新能源市场的竞争早已不只是技术之间的较量，更是品牌动作节奏的比拼。日系阵营已经用东风日产的N系列、丰田的铂智系列敲开了新的大门，而德系的大众似乎总慢半拍。不过，上汽大众这一次终于在多能源路线中按下了快进键：增程领域有旗舰定位的ID.ERA 9X，插混市场则迎来了并非“油改电”的帕萨特ePro。距离它正式上市还有一点时间，我倒觉得这车值得先细看一番，再决定要不要等它出来。
外形上，它并没选择敷衍式的小改，而是从前后都动了真刀真枪。前脸的贯穿式大灯一下就拉伸了视觉宽度，那三段式的LED日行灯还加了框架，搭配矩阵式灯组，看起来比燃油版更有未来味。我在试驾现场靠近车前的时候，阳光正好打在灯面上，反射的光线让细节特别清晰，那种精致感挺容易打动人。
在封闭前脸之下，前保险杠沿用了大众偏运动的风格。虽然跟R-line系还有些差距，但横贯通道、内扰流板和两侧导流槽组合出来的效果，比燃油版的下置格栅好也更耐看。
车尾的变化同样明显。贯穿式尾灯经过熏黑处理，上方点缀了金属装饰条，整体的力道更足。下方的光带与亮黑装饰条互相呼应，站在后方看过去，有种层次分明的立体感。我用手摸了一下装饰条的表面，漆面很顺滑，没有一丝毛边，算是做工扎实的体现。
车内部分也是改动较大的地方。三块分别为10.3英寸、15英寸和11.9英寸的屏幕围绕中控布局，主驾驶那侧略微偏转，副驾驶则保留了隐私感。我坐进去时，旋转式电子怀挡握感挺顺手，前排无线充电板的位置也很贴心，就在手边，不用探来探去。
跟燃油版的帕萨特Pro相比，ePro显得更现代。车门控制面板换成了全黑，门板做了黑白撞色，双辐方向盘不仅有真皮包裹，密集的物理按键还能直接完成不少操作。我在行驶过程中试了切换音乐和调节空调，没低头也能完成，比触控式的三辐版便利得多。
智能化方面，燃油版的Pro和途观L Pro已经有IQ.Connectivity+四屏联动、记忆泊车辅助，高速NOA领航也能用。既然新能源的ePro有了更完整的电气平台，我猜在智能功能上它还会加一些料。
舒适性配置也跟上了主流。前后排座椅的加热、通风、按摩都有，前排腿托和副驾驶老板键让长途乘坐更舒服。我坐进副驾驶，打开座椅通风时，凉风顺着背部均匀吹出，那种惬意感蛮容易让人上瘾。全车可调头枕也是细节加分项。不过，这台插混版如果想在价格上去碰国产竞品，目前的燃油版起步价是17.99万元，很明显它更需要靠配置来打动消费者。
动力系统是亮点之一。它用的是专门研发的DZX型号EA211 1.5T EvoII发动机，最大功率95kW，搭配前置的EFXA型号电机，电机功率145kW。还有经过优化的六速DSG湿式双离合变速箱。在电驱直线加速试时，油门轻踩就有明显的推背感，反应比我之前开的燃油版更干脆。
电池扩大到22kWh后，CLTC纯电续航能超150公里，综合续航破1300公里，并支持半小时快充至80%。这些数据很难说有领先，但日常使用已经够从容。我站在充电桩旁闻到空气中散着一丝橡胶味，大概是电缆和接口的材质所致，提醒着我新能源车和加油的体验区别。
底盘悬架结构没改，依旧是前麦弗逊、后多连杆。德系的调校水准还在，跑铺装路面时很稳，当天我特意绕了几段小弯道，车身在侧倾上的控制依然让人有信心。
有人对它的评价是换汤不换药，毕竟基础平台还是MQB Evo。但它的发动机是专用款，智能配置也丰富，三电数据不算弱。我觉得，即便在技术路线没法压过国产新能源，但在合资的B+级车里，这套插混方案依旧值得考虑。
如果换你来选，在德系调校和国产新能源之间，你更看重的是驾驶感还是配置？对那些每天在城市和高速间切换的人来说，这类续航和舒适度的组合是不是刚好击中了你的需求点？欢迎在这里聊聊你的想法，说不定你的用车习惯能帮别人做出选择。
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