2025年智己尊界等为何集体押注大电池？和纯电比优势劣势在哪？

车圈迎来“大电池增程潮”——智己LS6增程版、尊界S800增程版等新车密集发布，纯电续航普遍突破290公里，有的甚至达到360公里。

要知道2024年底，许多消费者还坚信纯电是唯一方向，结果这波新车一亮相，综合续航轻松破1400公里，价格还比同级纯电便宜数万。

网友：“刚提的纯电车要贬值？”“增程真的翻身了？”

今天咱就来唠唠：这波大电池增程车扎堆上市，到底是技术进化还是车企的精准收割？

2025年智己尊界等为何集体押注大电池？增程是技术突破还是市场倒逼

翻开2025年8月的汽车新闻，你会发现一个有意思的现象——大电池增程车扎堆冒出来。

8月15日，智己LS6增程版正式发布，这款车提供了两种电池规格，分别是52.1度和65.9度，对应的纯电续航分别达到290公里和360公里，综合续航超过1500公里。

这个数据意味着什么？

意味着你在北京到天津之间往返三次都不用加油充电。

而就在5月底，尊界S800增程版已经率先上市，售价从70.8万元到101.8万元不等，这款车搭载的是63度宁德时代电池，纯电续航在272到331公里之间。同一时期，小鹏官宣将推出首款增程车型，岚图梦想家增程版的月销量也突破了万台大关。

这些车企为什么对大电池增程这么上心？

表面上看是技术进步了，但往深了挖，其实是市场在倒逼。

2025年国庆假期，全国各地高速服务区的充电桩前排起了长队，“排队叫号”成了常态。北京、杭州、武汉、长沙、广深等地的高速公路服务区，充电桩前等待1到4个小时的情况比比皆是。

交通运输部的数据显示，这次假期新能源车日均流量达到1250万辆，占到总流量的五分之一，比去年同期增长了三成。

问题来了：车多了，但充电桩的增速根本跟不上。

10月1日当天，全国高速公路新能源车流量达到1328.7万辆，同比增长两成多。这么多车挤在高速上，充电桩就那么些，不排队才怪。

再看看电池成本这条线。国际机构预测，2025年磷酸铁锂电池的均价将降到100美元每千瓦时以下，这比前几年便宜了一大截。

电池便宜了，车企就敢往车里塞更大的电池包。

以前增程车的电池普遍在30到40度之间，纯电续航只能跑100多公里，用户觉得这车不伦不类——说是新能源车吧，跑不了多远就得烧油;说是油车吧，又背着个大电池增加重量。现在电池容量翻倍，日常通勤完全可以当纯电车开，周末出去玩也不用担心续航，长途增程器随时待命。

车企心里门儿清：用户既要纯电车的省钱体验，又要传统油车的续航安全感，大电池增程正好卡在这个需求点上。

说白了，这波大电池增程潮不是什么，而是车企被市场教育后做出的务实选择。

纯电车的补能短板太明显了，尤其是在节假日高速上，充电难的问题短期内根本解决不了。你看交通运输部提前研判梳理出136个预计充电特别繁忙的服务区，还指导各地“一区一策”完善充电服务保障方案，但实际效果呢？该排队还是排队，该等还是等。

增程车就不一样了，能油能电，加油站到处都是，5分钟加满油就能继续上路。

这种灵活性是纯电车短期内没法比的。

而且车企算的这笔账很精明。

推纯电车要砸重金建超充站、换电站，还得考虑选址、运营、维护等一大堆问题。增程车呢？利用现有的加油站网络就能卖，研发成本比纯电车低，用户接受度还高，能快速走量。

2025年上半年的销量数据也证明了这一点：纯电车销量同比增长四成多，看起来不错，但插混车的增速也有三成多。

用户用脚投票，选择了符合实际使用场景的车型。

大电池增程到底香在哪？和纯电比优势劣势在哪？

这波大电池增程车的核心卖点，归结起来就是三个字：大、省、稳。

咱们一个一个来拆解。

先说这个“大”。

52到66度的电池容量是个什么概念？

拿智己LS6增程版举例，最高配的纯电续航能达到360公里。这意味着你住在北京五环，每天上下班往返50公里，一周充一次电就够了。

尊界S800增程版的纯电续航也有331公里，这个数字已经逼近不少纯电车的水平了。

回想2023年那会儿，市面上主流的增程车电池容量普遍在35到45度之间，纯电续航也就100多公里。

现在电池容量几乎翻了一倍，用户体验完全不一样了。

以前开增程车，纯电续航不够用，总得频繁启动增程器;现在电池够大，市区通勤基本上可以当纯电车开，增程器只是个备用方案。

再看这个“省”。

日常通勤如果全用电，成本能低到什么程度？

家里装个慢充桩，按照0.5元每度电计算，充满一块65度的电池也就32.5块钱，能跑360公里，平均每公里不到1毛钱。这跟纯电车的用车成本基本持平。

但增程车的优势在长途。

纯电车上了高速，能耗蹭蹭往上涨，一般在15到20千瓦时每百公里，换算成电费大概是7到10块钱每百公里。

增程车呢？

增程器介入后，油耗普遍控制在5到7升每百公里。尊界S800的馈电油耗是6.23到7.08升，按照现在油价7块钱每升算，百公里成本也就43到50块钱，跟纯电车高速上的用车成本差不多，但不用担心找充电桩、排队充电这些破事儿。

最后说这个“稳”。

纯电车最怕什么？

怕冷、怕高速、怕找不到充电桩。

东北的冬天，气温降到零下20度，纯电车的续航能腰斩。跑高速，纯电车的能耗飙升，原本标称500公里续航的车，实际可能只能跑300多公里。

找充电桩是老大难问题，尤其是节假日，高速服务区的充电桩前排队两三个小时是家常便饭。

增程车完全没有这些焦虑。

零下20度？

增程器一启动，暖风、座椅加热随便用，不用担心电量不够。

跑高速？

增程器持续发电，电量始终保持在舒适区间，不会出现纯电车那种“电量崩盘”的恐慌感。

找不到充电桩？

没关系，加油站到处都是，5分钟加满油继续上路。

当然，增程车也不是没有缺点。

增程器说到底还是个内燃机，急加速的时候噪音会比较明显。虽然车企做了隔音处理，但跟纯电车那种安静相比，还是差点意思。

另外，增程车背着电池又背着发动机和油箱，车重比同级别纯电车要重100到200公斤，对操控性会有一定影响。

不过话说回来，这些缺点跟“充电1小时、排队3小时”的痛点比起来，多数人还是能接受的。

咱们算笔实际的账。

2025年国庆假期，从北京开车到上海，全程1200公里。

开纯电车，得充电3到4次，每次充电加上排队的时间，少说也得1到4个小时。算下来，光在充电上就得耗6到12个小时，加上正常行驶的时间，总耗时大概在16到20个小时。

开增程车呢？

加油两次，每次5分钟，总共10分钟。正常行驶12个小时，加上中间休息吃饭的时间，14个小时左右就能到。

这省下来的4到6个小时，够干多少事了？

这就是大电池增程车的实际价值所在。

为啥车企敢推大电池增程是技术成熟还是催化

车企扎堆推大电池增程车，表面上看是电池成本降低了，但往深了挖，其实是市场需求、环境、成本控制三重因素共同作用的结果。

先看市场需求这块。

中国汽车工业协会发布的数据显示，2025年上半年，纯电车产销分别为696.8万辆和693.7万辆，同比增长四成多。

这个增速看起来挺可观，但你再看插混和增程车的数据，增速也有三成多。

为什么会出现这种情况？

因为用户反馈最集中的痛点始终是“补能不便”。纯电车适合有固定充电桩、日常通勤里程不长的用户，但对于经常跑长途、没有固定充电条件的用户来说，纯电车的使用体验并不友好。

增程车正好填补了这个市场空白，既能享受新能源车的低成本用车体验，又不用担心续航焦虑。

再看环境。

虽然2023年起上海取消了增程车的免费绿牌，把增程车和燃油车同等对待，但全国大部分城市依然将增程车归入新能源范畴，不受限行限号的限制。

这对用户来说是个很大的吸引力。

尤其是在北京、深圳这些限牌城市，能上新能源牌照就意味着不用参加摇号或拍牌，省下的不只是时间，还有真金白银。而且从国家层面来看，对增程车的态度也在发生微妙变化。

虽然没有像对纯电车那样给予大力度的补贴，但也没有一刀切地否定增程技术路线。

这种相对宽松的环境，给了车企推广大电池增程车的信心。

成本控制这块就有意思了。

推纯电车，车企面临的成本压力非常大。

是研发成本，要搞800伏高压平台、高功率快充技术、热管理系统等等，每一项都是烧钱的大工程。其次是配套设施建设成本，要建超充站、换电站，选址、拿地、施工、运营、维护，整个链条下来投入巨大。

而且这些充电设施的利用率并不高，除了节假日高峰期，平时很多充电桩都闲置着，投资回报周期很长。

增程车就不一样了，研发成本相对低，不需要建设专门的配套设施，利用现有的加油站网络就能卖。

对车企来说，这是一笔非常划算的买卖。

业内有人透露：“现在推纯电车，光是建超充站就得砸进去几十亿，而且这钱短期内根本收不回来。增程车呢？研发成本低，上市快，用户接受度还高，能快速走量回笼资金。哪家车企不想降本增效？”

这话虽然现实，但也点出了问题的核心——车企不是技术信仰者，而是生意人。

哪里市场接受度高、成本优、利润可观，就往哪扎。

还有一个不能忽视的因素是供应链的成熟。

宁德时代、比亚迪这些电池供应商的产能不断扩大，电池价格持续下降，让大电池增程车的成本控制在了合理范围内。增程器的技术也在不断进步，热效率从四成提升到四成多，噪音和振动控制得好，用户体验明显改善。

这些技术进步虽然不算颠覆性创新，但积累起来就形成了质变，让大电池增程车具备了与纯电车正面竞争的实力。

网友：增程是妥协技术还是务实之选

这波大电池增程车出来后，网上的争论就没停过。

挺增程的和挺纯电的各执一词，谁也说服不了谁。

挺增程的这派主要是有过纯电车使用痛点的用户。

有人在网上吐槽：“我去年买的纯电车，今年国庆在高速上排队充电排了4个小时，充电1个小时，整个人都麻了。早知道当初就买增程车了，加油5分钟的事儿，何至于在服务区干等。”

还有人说：“大电池增程既省电费又不担心趴窝，这才是普通家庭该买的车。我每天上下班30公里，一周充一次电，周末带家人出去玩也不用担心续航，这种体验纯电车给不了。”

这些观点的核心逻辑是：增程车符合中国当下的用车环境，既能享受新能源车的低成本，又没有纯电车的续航焦虑。

挺纯电的这派则认为增程技术是过渡方案，长远看必然被淘汰。

有人说：“增程车说到底还有发动机，急加速的时候噪音明显，机械结构也比纯电车复杂，技术上就落后了一代。”

还有人预测：“等到2030年，快充技术成熟了，10分钟就能充满电，换电站也遍地都是了，到那时候谁还买增程车？增程就是个过渡产物，早晚要被淘汰。”

这派人的逻辑是：纯电才是新能源车的终极形态，现在的补能难题只是暂时的，随着技术进步和基础设施完善，这些问题都会解决。

这两派谁对谁错？

其实都有道理，关键看你站在什么角度。

如果你家里有固定车位能装充电桩，每天通勤距离不超过50公里，一年到头跑长途的次数屈指可数，而且追求极致的科技感和驾驶体验，那纯电车确实是个不错的选择。

纯电车的加速性能、静谧性、智能化水平普遍比增程车高，开起来爽快。

但如果你经常跑长途，或者住在老旧小区没有固定充电桩，或者就是不想在节假日高速上排队充电，那大电池增程车显然适合你。

增程车的灵活性是纯电车短期内没法比的，加油站的密度远超充电站，补能效率高出几个数量级。

而且咱们得承认一个现实：基础设施建设不是一朝一夕的事儿。

虽然国家在大力推进充电桩建设，但要达到像加油站那样的密度和便利性，还需要很长时间。交通运输部提前梳理出136个充电特别繁忙的服务区，采取“一区一策”的方案，包括引导新能源车到对向服务区充电、利用高速出入口周边充电设施、优化单车充电时长、增设移动应急充电设备等等。

这些措施能缓解一部分压力，但治标不治本。

只要新能源车的保有量继续增长，充电难的问题就会持续存在。

在这种情况下，增程车作为一种折中方案，反而符合大多数人的实际需求。

技术路线之争本质上是使用场景之争。

纯电适合城市通勤，增程适合长途出行;纯电代表未来方向，增程解决当下痛点。

两者并不是非此即彼的关系，而是互补的关系。

市场足够大，不同需求的用户都能找到适合自己的车型。

与其争论哪个技术路线先进，不如想清楚自己到底需要什么。

结语：没有最好的车只有最适合的选择

2025年的车圈，纯电与增程的较量远未结束，而且这场较量可能会持续很长时间。

大电池增程车的扎堆上市，与其说是技术的倒退，不如说是车企对用户真实需求的捕捉。

用户要的不是先进的技术，而是适合自己的产品。

纯电车有它的优势，加速快、静音好、智能化高，代表着汽车行业的未来方向。

但纯电车也有明显的短板，补能效率低、受气温影响大、对充电设施依赖性强。

这些问题在短期内很难完全解决。

增程车虽然技术上没有纯电车那么纯粹，但它解决了纯电车大的痛点——续航焦虑。

对于大多数普通家庭来说，买车不是为了证明自己站在技术前沿，而是为了满足日常出行需求。

从这个角度看，增程车反而是务实的选择。

下次选车的时候，别被“技术信仰”绑架，也别被营销话术忽悠。

问问自己几个实际问题：我每天开多远？

家里能不能装充电桩？

一年跑几次长途？

能不能接受节假日在高速上排队充电？

这些问题想清楚了，该买纯电还是增程，答案自然就出来了。

毕竟，车是用来服务生活的，不是用来证明自己技术品味的。

适合自己的才是最好的，这才是选车的硬道理。