方向盘和车轮即将“失联”？ 别慌，这是汽车百年来的最大变革！
2026年7月1日，一项关乎你未来如何开车的新国标将正式生效。 它最核心的一条，是删掉了方向盘必须用“铁棍子”连着车轮的硬性规定。 这意味着，汽车转向即将进入一个没有机械连接、全靠电信号控制的“线控转向”时代。 不少人把2026年称为“线控转向元年”，而在这个元年到来之前，一场关于技术、安全和市场话语权的争夺战已经打响。
新国标GB 17675-2025的发布，就像给汽车行业发了一张明确的“准考证”。 过去，线控转向技术之小心翼翼，就是头顶悬着一把“机械连接强制要求”的达摩克利斯之剑。 现在，标准更新了，考试大纲变了，彻底为方向盘和车轮的“软连接”铺平了道路。 这张准考证的获取并不容易，新标准对安全的要求不是降低了，而是提到了前所未有的高度。 它不再只是盯着那根铁柱子结不结实，而是要求整个电控系统在失效时，必须有足够强大的备份能力来确保安全。
在这场考试中，上汽集团扮演了一个特殊的角色。 它不仅是新国标起草单位的“排头兵”，更准备在明年第一季度，就交出自己的“答卷”智己LS9 Hyper版。 这款车宣称将成为首款完全符合新国标所有要求的量产车型。 为了证明自己，智己LS9 Hyper版已经在中汽中心完成了一场严苛的“高考模拟”。 测试模拟了包括信号干扰、单个电机失效、甚至极端低温在内的多种故障场景，最终拿到了认证证书。 这种“标准制定者”兼“首批考生”的身份，让上汽在这场变革中占据了独特的主动权。
线控转向到底是什么？ 你可以把它想象成高级的游戏方向盘。 传统汽车就像老式的机械赛车游戏，方向盘通过一根根齿轮和连杆直接控制屏幕里的车轮。 而线控转向，则是你手里的高级力反馈游戏方向盘，它和游戏主机之间只有电线连接，你转方向盘的信号变成电信号传给电脑，电脑再计算出结果，驱动屏幕里的车辆转向。 这个过程中，方向盘给你的手感、车轮转动的快慢，全部可以由软件来定义。
这种改变带来的好处是实实在在的。 对于越来越聪明的智能驾驶系统来说，它终于可以绕过驾驶员，直接、快速、精准地控制车轮了。 这为L3级及以上自动驾驶的落地扫清了一个关键障碍。 对于用户，体验的变化更直观。 开一辆大型SUV，在窄路掉头可能需要揉好几把盘子，有了线控转向配合后轮转向，就像智己LS9宣传的那样，可以实现“一把掉头”。 在高速上，转向手感会自动变重，提升稳定性；在泊车时，手感又会变得极其轻盈。
当然，所有人最关心的问题还是安全。 方向盘和车轮之间那根看似原始的转向柱，在很多人心里是安全的最后一道保险。 线控转向拿掉了它，靠什么保证安全？ 答案在于“冗余”。 目前主流的技术路线是采用双电机甚至多电机的冗余设计。 以即将量产的智己LS9 Hyper版为例，它的线控转向系统配备了两套独立的电机和控制器。 当主系统工作时，备用系统处于实时监控的“热备份”状态。 一旦主系统被检测到任何异常，备用系统能在毫秒级时间内无缝接管，确保转向功能不中断。 这就像飞机上的电传飞控系统，早已取消了传统的钢索机械连接，依靠多重冗余来保证绝对安全。
甚至在更极端的、所有电控系统都失效的假设场景下，一些设计方案依然保留了最终的安全底线。 通过一个受控的电磁离合器，在完全失电的瞬间，可以将隐藏的机械转向柱瞬间结合，恢复最原始的机械连接。 这种“机械冗余备份”的思路，在蔚来ET9和智己LS9的方案中都有体现，目的就是为了彻底打消用户对电子系统可靠性的最后一层疑虑。
市场的反应总是比标准更快一步。 早在国家标准放开之前，敢于“尝鲜”的车企就已经行动了。 英菲尼迪在数年前推出的Q50，就引入了线控转向技术，它非常谨慎地保留了完整的机械转向柱作为备份，更像是一次技术试水。 而真正的突破发生在2024年底，蔚来在其旗舰轿车ET9上宣布将搭载全线控转向系统，并计划在2025年量产交付。 ET9的方案更大胆，它取消了随时待命的机械连接，完全依靠强大的电子冗余来保障安全，这标志着线控转向真正迈出了量产的关键一步。
供应链的暗战同样激烈。 线控转向不再是传统转向系统的简单升级，它集成了高精度传感器、高性能芯片、复杂控制算法和冗余执行机构，技术壁垒和附加值大大提升。 目前，蔚来ET9的线控转向系统由国际巨头采埃孚供应。 而上汽智己LS9的核心，则来自于上汽与博世合资的博世华域转向系统有限公司。 这家公司早在2020年就实现了线控转向系统的下线，拥有完全自主的知识产权平台。 除了这些玩家，国内的浙江世宝、伯特利等传统零部件供应商，以及同驭科技等科技公司，也都在积极研发各自的线控转向产品，试图在这个即将爆发的市场中分得一杯羹。
消费者的感知往往是从最具体的功能开始的。 当线控转向成为标配，一些曾经高端或科幻的体验将变得平常。 可变转向比将成为基础功能，低速时方向灵敏，高速时方向沉稳，无需再切换驾驶模式。 个性化的转向手感设置会出现在车机菜单里，你可以选择“舒适”、“运动”或“自定义”，就像调整方向盘助力力度一样简单。 更激进一点，方向盘和前轮没有了机械连接的约束，折叠式方向盘、甚至是游戏手柄式的操控杆，都有了设计的空间，这将彻底改变汽车内饰的布局形态。
技术的普及从来都伴随着成本的博弈。 初期的线控转向系统，增加了大量的传感器、冗余电机和更复杂的控制器，成本远高于传统的电动助力转向系统。 这决定了它最初只会搭载在智己LS9、蔚来ET9这类高端旗舰车型上。 随着新国标实施后市场需求的明确，以及供应链的成熟和规模化生产，成本下降曲线将会非常陡峭。 有行业分析预测，未来几年内，线控转向系统的成本有望快速接近当前高端电动助力转向系统的水平，为向下渗透到更主流的车型市场创造条件。
围绕线控转向，一场新的用户教育已经悄然开始。 车企在宣传时，不再仅仅强调“科技感”，而是将重点放在了“安全冗余”和“体验颠覆”上。 通过公开的极端场景测试视频，来向用户证明电子系统的可靠性远超机械系统。 同时，通过线下体验活动，让用户亲手感受一把掉头的灵活和高速的沉稳，将技术优势转化为可感知的驾乘愉悦。 这个过程，与当年ESP车身稳定系统、空气悬架从豪华车走向普及车的路径，有着相似之处。
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