近日，德国纽博格林北环赛道传来捷报——小米SU7Ultra量产版以7分04秒957的成绩，刷新“纽北最速量产电动车”纪录。在《一品汽车》看来，这意味着这条全长20.832公里、拥有73个弯道和300米落差的“绿色地狱”，曾是欧洲性能车的主场，如今被中国车企正式攻陷。
而就在七个月前，小米SU7Ultra原型车已以6分46秒874的成绩成为纽北最速四门车，超越保时捷TaycanTurbo GT等传统豪强。两次征战纽北，两次登顶，中国性能车的崛起再无争议。
赛道上的中国时刻，从陪跑到领跑
事实上，纽博格林北环赛道被全球车迷奉为“汽车性能试金石”。近一个世纪以来，它的圈速榜长期被保时捷、奔驰、兰博基尼等品牌占据。中国车企的突围始于2017年——蔚来EP9以6分45秒9的成绩刷新纽北最速电动车纪录，但因仅量产6台，未被纳入“量产车”范畴。
真正的转折发生在2024年10月，小米SU7Ultra原型车首战纽北，在赛道20%路面未干的不利条件下，以6分46秒874的成绩，将“最速四门车”头衔从捷豹XESV Project 8手中夺走。而今天，小米SU7Ultra量产版的7分04秒957，标志着中国量产电动车首次站在纽北之巅。
在《一品汽车》看来，赛道成绩背后，是电驱技术的代际跨越。但赛道狂欢背后，争议随之而来。有观点质疑：“赛道特调版”技术是否真正普惠？某车企通过OTA解锁的“赛道模式PLUS”虽增加200匹马力，却会永久损伤电池寿命；碳纤维传动轴在碰撞中可能碎裂的隐患也少被提及。
更现实的矛盾在于性能与实用的平衡。小米SU7Ultra量产版虽保留三电系统核心，但将原型车的6活塞刹车阉割为4活塞；而普通用户对续航、充电便利性的需求，远胜于赛道极限性能。
综合而言，《一品汽车》认为，中国技术的突破得益于全产业链攻坚，宁德时代麒麟Ⅱ赛道电池支持1330kW峰值放电；碳陶刹车系统实现30.8米百公里制动距离；热管理系统保障连续刷圈不衰减。这些核心技术的自主化，是中国性能车的底气所在。但如何让成绩服务于用户，仍然需要很长的一段路要走。
当公众仍将电动车与“傻快”“续航虚标”等标签绑定时，车企不得不以极端方式自证实力。但如何让技术创新真正服务于日常场景，仍是整个行业必须面对的课题。
从赛道到公路，中国汽车的全球野心
一直以来，纽北刷圈从来不只是技术秀场，更是品牌全球化的重要跳板。当下，中国车企的“出海战略”已进入新阶段。市场反馈印证了这一趋势：2023年中国汽车出口量跃居全球第一，新能源汽车产销量占全球60%以上，连续9年保持世界首位，2024年中国汽车更是蝉联这一荣耀时刻。
在资本市场，小米、比亚迪市值接连超越保时捷等传统巨头，预示着产业话语权的更迭。同时，零跑汽车在2024年启动“出海元年”，计划在欧洲、南美、中东非、亚太四大市场同步布局。对此，吉利控股集团董事长李书福也提到，汽车工业是没有尽头的马拉松，有时候跑得越快者不一定是有耐力的选手。
纽北纪录是刻度，不是终点。当小米SU7Ultra在德国赛道冲线时，现代IONIQ5 N正以38.88万元的亲民价格，将“性能平权”理念注入市场；比亚迪、零跑等品牌则通过技术出海，重构全球汽车产业格局。
对此，《一品汽车》认为，从“中国制造”到“中国创造”的跃迁中，真功夫是电机转速的毫厘优化，硬实力是电池充放电的千万次验证。过多的定语或许能催生更多的细分冠军，但全球销量数据并不会说谎，只有在这场耐力赛中始终前行，才能笑到最后。
写在最后：
绿色地狱的征服者，从此换了姓名固然值得庆贺，在营销层面更加值得大肆报道聚焦。但在征战全球市场的道路上，中国汽车的目标远不止于此，我们也希望更多的车企不要盲目陷入刷圈速怪圈，毕竟绝大多数用户追求的还是安全与长远的出行体验。
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