走在新德里的街头，我总会被扑面而来的混乱与活力震撼——摩托车像溪水般在车流间穿梭，tuc-tuc在人群中按着急促的喇叭，商贩推着满载水果和蔬菜的推车在路边吆喝。那些骑手能把一堆几乎塞不进德国小车的货物稳稳地绑在摩托后座上，仿佛完成了一场奇迹般的平衡艺术。对他们来说，道路是盛宴，汽车不过是参与者之一。铃木、现代、塔塔、丰田随处可见，欧洲品牌却像迷路的旅人，四处寻找自己的位置——目前它们仅占不到 4% 的市场份额。
就在这样的背景下，印度与欧盟的自由贸易协定谈判接近尾声。消息传来，进口欧盟制造汽车的关税将从最高 110% 降至 40%，并计划逐步降至 10%，最快可能在 2026 年 1 月 27 日宣布。这或许将成为印度汽车市场史上最大规模的开放举措之一，对国际车企而言，像是打开了本来紧锁的大门。
以 MG 为例，这家与印度合资的车企已在当地投入超 5 亿美元，古吉拉特邦的生产基地本地化率达 60%，明星 SUV MG Hector 与电动车 MG Windsor广受欢迎。2025 年电动车销量预计达 2.6 万辆，同比增长近 200%，电动车市场份额占到 30.1%，稳居第二，仅次于塔塔，并且在印度实现盈利，成为目前唯一在印盈利的中国车企。它用本地化和价格优势跑赢了不少竞争者。
相比之下，德国汽车公司在印度的日子就没那么顺利了。大众集团（含斯柯达、奥迪）的市占率不足 2%，奔驰、宝马虽在豪华品牌领域有一定存在感，但销量有限，很难形成规模效应。利润也难看——大众印度 2023-24 财年销售额达 21.9 亿美元，净利润却只有 1100 万美元，利润率仅 0.5%。与中国市场相比，印度的体量和盈利能力都相形见绌。
更糟的是，大众还面临着印度史上最大金额的进口税索赔：14 亿美元，若加上罚款可能高达 28 亿美元，这几乎相当于它在印度一年的销售额。政策的不确定性也令人焦虑——2020 年的一次关税上调，从 60% 一口气升至 100%，让不少车企的战略规划瞬间失效。本地化率不足也是致命短板，大众约 55%，奔驰、宝马甚至不到 40%，远低于印度要求的 70%。发动机、变速箱等关键零部件几乎无法在本地生产，导致车型价格居高不下，始终缺乏竞争力。
然而，机会依旧诱人。这个拥有 14 亿人口的国家，每千人汽车保有量仅 57 辆（德国为 630 辆，中国为 210 辆），意味着巨大的增长空间。消费能力受限让高价德系车很难进入大众家庭，而中产阶级更倾向于购买价格低廉且够用的车型——马鲁蒂铃木的畅销款，约 5800 欧元就能开回家。对于多数印度消费者来说，“能跑”比“精致到最后一颗螺丝”更重要。
当然，对于印度的上层阶级而言，奔驰和宝马依然是身份的象征。但这一小撮买家永远填不满大众市场的胃口。印度的商业环境比很多欧洲人想象得更复杂，它的联邦体系比德国还要庞大，官僚层级众多，规则独特而多变。这里不是第二个中国，任何试图简单复制在华战略的公司，都会发现自己陷在政策、文化与市场的迷宫中。要在印度赢得机会，必须有本地的智慧与速度，而这正是许多德国汽车制造商尚未掌握的技能。
或许，降关税的动向将成为改变的契机。但就算那扇大门终于敞开，能不能快步跨过去、并在里面扎下根，依然是只有适应力强的玩家才能回答的问题。
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