网络上有这么个段子，说福特工程师拿到通用9AT的图纸后，默默划掉了一个挡位。这砍掉的仅仅是区区一个数字吗？背后藏着的，是两条截然相反的技术哲学：一边是追求极致体验的复杂加法，一边是信奉可靠至上的精简减法。这场美系老炮之间的对决，早就超越了参数表上的8和9，变成了一场关于耐用性和体验感的终极思考。
当年那场美系巨头合作，共同开发横置自动变速箱平台，本是一母同胞的兄弟。但到了分家过日子的时候，福特选择了另一条路。面对通用的9AT蓝图，福特工程师可能问了自己一个直击灵魂的问题：那个使用率堪比“都市传说”的最高档位，真的值得为它增加一堆复杂的零件和潜在的故障点吗？
福特的答案是“不”。他们选择的是一种近乎禅意的简化策略。据技术分析，福特果断取消了通用9AT中一个因空间限制、设计特殊、可靠性可能存疑的复用档位（有信息提及与4档相关），将其变为8AT。这一刀下去，砍掉的不只是一个挡位，更是减少了内部行星齿轮组、离合器的数量，降低了整个液压系统的复杂程度。这就好比一个公司砍掉了冗余的中层部门，汇报链路变短，沟通效率提升，内耗自然减少。
这种精简策略，在车主的长期口碑中得到了验证。反馈显示，福特8AT的整体故障率较低，其耐用性被认为优于通用早期饱受诟病的6AT变速箱。低速顿挫是自动变速箱的通病，福特通过优化电控换挡逻辑来缓解这一问题。更关键的是，许多车主反馈，车子开了七八年，里程超过十几万公里，除了按时更换变速箱油，基本不需要为变速箱操心。维修厂老师傅们私下也认可，这套8AT结构相对简单，维修件更便宜，抬下来大修的概率，确实比一些复杂型号要低。
福特的哲学内核在这里无比清晰：宁要可靠的简单，不要脆弱的复杂。他们愿意为了结构上的稳定性和长期的耐用性，牺牲一点点理论上的燃油经济性上限和那“一年用不上几次”的超速比挡位。这是一种以稳定性为绝对优先级的取舍，是理工思维对“大道至简”的浪漫诠释。
而别克，或者说通用，走的是另一条辉煌而艰辛的路。通用开发9AT的初衷，带着一种“复仇者归来”的悲壮感，誓要彻底洗刷老款6AT“平顺性欠佳”的耻辱烙印。他们的逻辑粗暴而有效：更多的挡位意味着更绵密的齿比。
这套逻辑在产品经理看来堪称完美闭环：更多挡位 → 更密齿比 → 发动机转速在各种工况下都被压制得更低 → 换来更好的燃油经济性和更平顺的驾驶感受 → 消费者欣然买单。尤其在高速巡航时，挂上第9挡，发动机转速可以压得非常低，车厢静谧性极佳，那种从容不迫的高级感，是老款变速箱无法给予的。
实际表现证明，通用的野心很大程度上实现了。在正常保养、温和驾驶的前提下，搭载9AT的别克车型运行二十万甚至三十万公里无大修的案例并不少见。不少网约车司机驾驶君越、昂科威等车型，里程轻松突破四五十万公里，变速箱依然在岗。早期的9AT，尤其是2018-2020款左右的车型，确实集中出现过一些低速顿挫、换挡逻辑迟疑或个别阀体渗油的问题。但通用通过持续不断的软件升级和硬件优化（例如优化换挡逻辑、改进液压油道、升级齿轮材质），大幅改善了这些状况，后期批次的9AT在平顺性和可靠性上已经趋于成熟。
然而，精致的背后总有代价。追求9个挡位的极致，意味着内部需要布置四组行星齿轮和多达六个换挡离合器，液压阀体、电磁阀、传感器的数量和复杂程度呈几何级数增长。这就像一台精密的瑞士钟表，每一个齿轮都必须严丝合缝。更高的复杂性，对制造工艺提出了更苛刻的要求，也意味着任何一个微小部件的故障，都可能引发连锁反应，维修时的排查难度和成本也水涨船高。早期的渗油、顿挫等问题，其根源也在于此。
别克的哲学内核同样鲜明：通过极致的复杂性，去触摸体验的天花板。他们相信，用更精密、更复杂的技术冗余，可以覆盖从城市蠕行到高速巡航的所有场景，为用户提供全方位的高级感。但这是一条高风险、高回报的路，需要持续的优化和迭代来维持系统的稳定。
当新车的光环褪去，时间的刻刀才开始真正雕琢这两台变速箱的成色。
从长期耐用性看，如果把里程拉到10万公里以上，分野开始显现。别克的9AT依然耐用，但部分车主可能会开始感知到一些细微的变化，例如低速域偶发的、轻微的顿挫感，或是需要关注一下是否有渗油的迹象。它像一个保养得宜的绅士，身体底子很好，但需要你更精心的呵护，比如严格按照手册周期、采用循环机等方式彻底更换变速箱油。
而福特的8AT，在长期使用的口碑中，常常被形容为“稳不折腾”。因为结构更简单，潜在的故障点更少，在10万甚至20万公里后，它出现需要大修的机械硬伤的概率被认为相对更低。很多反馈称，除了常规换油，它几乎“没有存在感”。当然，这并非绝对，例如部分车主反馈在极低速（如30公里以下）时，也可能出现换挡不够流畅的情况，但这些问题多通过程序升级可缓解，并非机械结构的根本缺陷。
养护成本是长期使用的现实考量。虽然两者定期换油的成本相差不大，但一旦涉及维修，差异就可能显现。结构更复杂的9AT，其阀体总成、电磁阀等精密部件的维修或更换费用通常更高。有维修案例显示，9AT的阀体维修费用可能在3000-8000元区间，而单个电磁阀更换也要数百至上千元。相对而言，结构简化的8AT，其维修部件成本和工时可能更具优势。
所以，这场8与9的对决，最终没有绝对的胜者，只有不同哲学催生的不同产物。
福特重“耐久”，它用做减法的智慧，追求的是长期陪伴的稳定与省心，信奉的是“少即是多”的可靠性法则。别克重“体验”，它用做加法的勇气，追求的是当下时刻的平顺与高级，信奉的是“精益求精”的舒适性哲学。
这甚至给我们带来了超越产品本身的思考：在电动化浪潮席卷的今天，多挡位变速箱的技术竞赛还有多大意义？电机宽广的恒功率区间，是否让AT变速箱的“齿比绵密”优势不再那么耀眼？或许，福特这种化繁为简的思路，反而暗合了未来技术发展的某种趋势。
选择哪一方，根本不在于哪个变速箱“更好”，而在于你是什么样的人。如果你追求极致的舒适、静谧，且乐于遵循严苛的保养手册，享受那种细腻的高级感，那么别克的9AT是你的不二之选。但如果你是一个“工具至上”的实用主义者，希望车子像老黄牛一样可靠，不想在养护上花费太多心思，信奉简单可靠才是真道理，那么福特的8AT无疑是更契合灵魂的伙伴。
回到那个段子：福特工程师砍掉一个挡位，到底是偷懒，还是深藏不露的大智慧？现在，轮到你来回答了。如果你是一家车企的总工程师，在成本与性能的平衡木上，你会选择那条更复杂的9AT之路，还是那条更简单的8AT之道？
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