当我为每月省下400块油钱窃喜时，却有人质疑增程车碳排放比纯电高。这辆在个人经济账上表现优异的“现实之选”，在更宏观的环保尺度下，究竟是进步的阶梯还是“伪环保”的叛徒？
增程车用电时碳排放可能高于纯电车——这一质疑确实有其依据。但若仅看行驶阶段的排放，无异于盲人摸象。全生命周期碳排放评估才能给出更公正的答案。
根据中汽数据有限公司的研究，2021年中国乘用车平均单位行驶里程碳排放约为149.6~369.1gCO₂e/km。其中柴油乘用车最高，达369.1gCO₂e/km，而纯电动车最低，约为149.6gCO₂e/km。理想汽车ESG报告显示，理想ONE全生命周期二氧化碳排放值为236.1克二氧化碳当量/公里，低于绝大部分同级别新能源SUV车型。
在当前的能源结构下，火电装机容量占全国总装机容量的约40%-45%，火电发电量占全国发电总量的约70%。这意味着增程车在纯电驱动模式下的间接碳排放确实受到电网清洁程度的制约。
但与燃油车相比，增程车在市区通勤场景下用电的碳减排优势依然明显。最新数据显示，传统燃油车如航海家2.0T的全生命周期碳排放量为每公里358.45g，别克世纪更是高达377.53g，而凯美瑞双擎混动为190.15g。增程车的环保性处于燃油车和纯电动车之间的光谱地带，是更务实的选择。
超越个体碳排放，增程车规模化应用后产生的正向外部性更值得关注。
在城市尾气污染治理方面，数据显示成效显著。某市通过多措并举强化尾气污染整治，2024年城区细颗粒物(PM2.5)平均浓度为19微克/立方米，PM10平均浓度为31微克/立方米，与去年同期相比有明显改善。北京2025年1-8月PM2.5平均浓度为25.6微克/立方米，同比下降17.2%，优良天数同比增加20天。增程车在市区纯电模式下实现尾气零排放，对改善人口密集区空气质量有直接贡献。
更有趣的是增程车对电网的“削峰填谷”潜力。削峰填谷技术通过调整电力供需的时间分布来优化电网运行效率：在负荷低谷时段利用电网富余电能充电，在负荷高峰时段释放储存的电能。电动汽车具备可调度负荷与分布式储能资源双重属性，其优化调度潜力显著。
假设大部分增程车主实践“夜间充电、日间必要时使用燃油”的混动哲学，其对缓解电网峰值压力、提高发电设施利用率的贡献将不可小觑。沙洋县高桥工业园的10MW/100MWh储能电站通过削峰填谷策略，已显著提升新能源电力消纳能力。增程车用户群体通过充电行为，可成为分散式、灵活的电网调节资源。
增程技术未来的升级路径有望化解其对化石燃料的依赖。绿色甲醇、生物乙醇等可持续合成燃料的技术进展正在改变游戏规则。
2025年2月，山东一家企业厂区内，年产50万吨钢厂煤气制乙醇项目正式投产。这项技术“吞下”的是钢厂排放的废气，“吐出”的却是被誉为“清洁燃料”的无水乙醇。中国科学院大连化学物理研究所研发的二甲醚经乙酸甲酯制乙醇技术，为煤化工产业高端化、多元化、低碳化发展打造了全新技术路线。
上海在“十五五”规划中提出建设国际航运绿色燃料加注中心，将绿色甲醇的规模化应用作为核心方向。2026年1月，《加油加气站改扩建甲醇加注站技术规范》团体标准正式发布，标志着甲醇加注站建设迈入标准化阶段。现有加油站进行甲醇加注功能改扩建，每个储油罐改造费用仅5万-10万元，远低于加氢站或换电站。
当燃料来源绿色化后，增程车可能进化为“移动的碳中和载体”。以上海老港生态环保基地的千吨级中试装置为例，其以湿垃圾为原料生产绿色甲醇，成本比现有技术降低30%以上，已通过ISCC国际认证，“全生命周期碳排放强度减碳率”比欧盟标准高30多个百分点。
增程车并非完美的终极解决方案，但在当前技术、基础设施和能源结构的约束下，它是一种能够有效平衡个人经济性、现实环保需求与能源系统稳定性的务实路径。
其价值在于提供了一种“组合拳”式的思维——不追求一步到位的理想主义，而是在动态中逐步优化，实现个人利益与社会整体效益的协同演进。在当下中国，你认为推广增程车是缓兵之计，还是通往零碳交通的务实路径？
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