2025年的沈阳经济技术开发区，曾经是中国自主SUV发动机的重要来源地，如今已完全变了模样。那座曾代表“三菱动力”的厂房，被新能源生产线取代，长沙的旧工厂也升级成广汽埃安的高自动化基地，正准备量产续航可达700公里的纯电SUV。两年前，三菱彻底告别在华生产，从盛极一时到消失无踪，连品牌标识都已淡出。
当初稳坐近三成市场份额的它，如今回望或许才意识到，自己错失的不止一次机会。技术固化、整车摆烂、转型迟缓，这三个关键阶段，每一次都选了错误的方向，最终走向退出。
首个机会是在发动机迭代的黄金期。依靠4G6系列打下江山后，三菱几乎停止了更新，这款发动机在中国销售了九年没有实质升级，动力、油耗都落后。同中国企业的合作模式，也只是提供过时技术，并严守核心参数。比亚迪希望获取控制系统数据以改善适配，被直接拒绝；长城调整动力输出曲线也需等待半年审批。三菱笃定国产车离不开它的产品，却没料到这种态度反而迫使中国车企加速自主研发。比亚迪、长城、吉利纷纷攻关核心技术，其市场份额逐年下滑，等意识到问题时，优势已被蚕食殆尽。
第二次失误发生在整车业务。2012年与广汽合资的起步本就落后十多年，但接下来六年里几乎没有投入新车型，欧蓝德成为唯一支柱，九年未换代。内饰与配置长期停留在过时水平，对中方提出的加长、升级建议也全盘否定，坚持“不为中国市场改变”。结果是销量从2018年的14.4万辆跌至2022年的3.36万辆，门店接连关停，最终生产线陷入停滞。
第三次机会是新能源转型浪潮。2020年后，中国新能源车高速增长，自主品牌一路领跑。三菱迟迟不动，直到2022年才推出阿图柯——实际上是广汽埃安车型的外观改版，续航表现平平，缺乏智能化功能，售价却高于同级。上市一年才卖出两千余台，随后停产收场。研发投入也远不及国际同行，在新能源市场几乎没有竞争力。
2023年10月，三菱正式宣布退出在华整车生产。两年后，又结束在沈阳的发动机合作，撤离所有生产业务，留下巨额欠款。它把希望寄托在东南亚，认为燃油车还能维持优势，但很快发现那里的新能源转型同样迅速，中国品牌以高性价比车型迅速抢占市场，到2025年已占三成份额，三菱的占比则跌至6%。失去中国市场的支撑，其全球研发预算大幅缩水，只能靠裁员和出售资产维持，而在日本本土也持续下滑，市场占有率跌破5%。
此时的中国车市正迎来高光时刻。2024年，新能源汽车销量首次超过燃油车，达到1158.2万辆，全面引领全球产业升级。过去依赖三菱的自主品牌早已实现技术反超，出口量稳居世界前列。其他外资伙伴，也开始加快本土化和技术创新，以适应这片竞争激烈的市场。
三菱的败局，并非单纯败给竞争对手，而是被自己的固执束缚。它无视消费者的喜好，不愿做本土化调整，拒绝在关键节点改变策略，最终失去了继续留在中国的资格。它的教训昭示着：如今的中国市场，竞争的是技术实力、市场洞察与真诚投入。只有放下傲慢，才能守住自己的位置。
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