4.78万辆的榜首数据带着下滑4.4%的负增长，增速最高的那个反而卖了1.45万辆，增幅达到69.2%，2026年1-3月的皮卡销量榜单一出来，很多人就开始重新打量这个看似平静的市场。一边是长城这样的传统巨头销量第一却转负，一边是郑州日产这样的老牌玩家迎来大涨，更让观察者留意的是，榜单第10名是销量4406辆的雷达皮卡，一家进入市场才两三年的新能源新势力，同比增长32.1%，这个数字比行业7.6%的平均增速高出不少。
在国内，皮卡一直被很多人当作“麻烦货”，限行、进城、年检、牌照，处处受限制，总觉得它夹在轿车和货车中间，上班开不顺，拉货也不彻底，像块“食之无味、弃之可惜”的鸡肋。但现在，新能源的浪潮已经冲到了这个相对传统的领域，雷达、比亚迪这样的新玩家带着纯电平台入场，长城、江铃这些老巨头也开始加速电动化转型。一个问题越来越清晰：传统车企的“油改电”策略，到底能不能顶住新势力“天生电动”平台的降维打击？新能源皮卡是真颠覆，还是在给燃油车陪跑？
从技术上看，当前皮卡电动化出现了两条很明显的岔路。一条是传统车企正在走的“油改电”路径，另一条是新势力坚持的“原生电动”路线。
传统车企的“油改电”路径，最大的特点是稳妥和成本控制。这种路径基于已有的燃油平台进行改造，开发周期短，供应链兼容性强，能够快速利用现有的生产线。江铃域虎EV就是典型代表，基于传统燃油皮卡平台打造，全系采用4门5座两排布局与后置后驱形式，搭载额定功率60kW、峰值功率120kW的驱动电机，配备了宁德时代磷酸铁锂电池，提供了60.16kWh与85.89kWh两种电量选择，NEDC工况续航里程在360km—430km之间。
“油改电”的优势很明显，但劣势也相当突出。空间布局受限是最大的痛点，电池往往要侵占货箱或座舱空间，性能和续航天花板较低，能效优化起来也比较困难。长城炮EV就是一个例子，全系统一搭载150kW的驱动电机，峰值扭矩300N·m，搭载68kWh三元锂电池，CLTC综合续航405km。从数据上看，这款车的性能表现和续航能力都处在行业平均线上，但没有给人“这就是新能源该有样子”的冲击感。
新势力的“天生电动”路径则完全不同。雷达RD6基于纯电皮卡平台M.A.P打造而来，最大CLTC续航里程能达到632km。纯电平台带来的好处是底盘可以做得更平整，这不仅提升了通过性，还能腾出更多的储物空间，动力布局也更灵活。单纯从纯电皮卡的定位来看，雷达RD6在国内市场的直接竞争对手并不多，主要就是长城炮新能源和它定位比较类似。在定价方面，雷达RD6指导价188万-288万，但近日雷达汽车宣布旗下雷达RD6创业版正式上市，售价降到了15.8万元，这个价格让不少人开始重新思考新能源皮卡的门槛问题。
“天生电动”的优势在于，它从一开始就为电动化做了彻底优化，智能化集成度更高，在空间重构和性能突破上有更大的想象空间。但劣势也摆在眼前：研发投入大，平台验证周期长，初期成本偏高。对于一个渗透率只有4.32%的市场来说，这种高投入到底值不值得，行业内争议一直没停过。
从短期来看，“油改电”路径能满足政策要求和市场试水需求。但从长期角度观察，原生电动平台更符合性能拓展和智能化趋势，但这个平台需要跨越成本和可靠性两道门槛。
在供应链和成本这个维度上，传统车企和新势力展现出了完全不同的竞争逻辑。
传统车企的护城河主要集中在成熟的供应商体系、规模化采购议价能力上。这些企业有几十年的制造经验，现有产能利用率高，制造工艺成熟，质量控制稳定。这种优势在皮卡这种对可靠性要求极高的车型上，分量显得格外重。长城皮卡能在2026年1-3月拿下4.78万辆的销量，蝉联第一，和它深厚的制造底蕴不无关系。
但这种护城河也在面临挑战。传统车企在三电系统上，大多依赖外部合作，电池、电机、电控这些核心部件的议价权并不完全掌握在自己手里。在智能座舱、自动驾驶这些新兴领域，创新节奏往往落后于专注科技的新势力。江铃皮卡JMC在2026年1-3月卖了1.46万辆，同比增长6%，略低于行业7.6%的平均增速，这种勉强跟着行业走的姿态，背后或许就有创新滞后带来的压力。
新势力的破局点则集中在垂直整合能力和创新敏捷性上。比亚迪的三电自研体系就是一个典型案例，雷达背后也有吉利体系的全面支持。这些企业能够快速迭代智能座舱、V2G外放电等功能，在贴合新能源用户需求上，动作往往比传统车企更快。雷达皮卡2026年1-3月完成4406辆的季度销量，同比增长32.1%，居行业第10位，一个进入市场才两三年的新品牌能有这样的表现，创新效率确实值得关注。
不过新势力的短板也很明显：生产规模小，供应链稳定性弱，渠道和服务网络尚在建设期。这些因素会在一定程度上影响用户购车时的决策。
成本竞争态势目前处于一个微妙的平衡状态。传统车企试图通过规模优势来抵消创新滞后的影响，而新势力则希望通过技术差异化来打破成本壁垒。这里有几个关键变量值得注意：电池成本下降速度、政策补贴导向、用户对智能配置的付费意愿。
以使用成本为例，按照测算数据，吉利雷达RD6纯电皮卡百公里耗电量16.5度，按2元/度高价计算，百公里成本约30元，而传统燃油皮卡百公里油耗10L，油费约80元，新能源车型成本降低了62.5%。这种使用成本优势，对于皮卡这种工具属性强的车型来说，吸引力不小。
当前的市场表现，呈现出一种两极分化的特征。2024年全国新能源皮卡销量1.25万辆，同比增长59%，1月新能源皮卡销售0.16万辆，同比增长87%，形成了超强于燃油皮卡的较好走势。但即便如此，新能源皮卡的渗透率也只有4.32%，和燃油皮卡相比，基本盘差距依然巨大。
从用户画像上看，传统燃油皮卡依然侧重于工具属性和越野场景，买这类车的人很多是做工程、跑工地或者做小生意的，对品牌宣传不敏感，对性价比和维修方便更看重。北汽福田在2026年1-3月皮卡销量1.15万辆，同比增长18.2%，增速高于行业平均，这个数据背后反映的，就是传统工具车市场的稳定需求。
新能源皮卡吸引的则是另一批用户：城市用户、户外休闲群体、对新技术敏感的人群。长安猎手以出色的表现获得市场认可，2024年新能源皮卡市占率第一，长安皮卡在2024年累计销量超5.2万辆，同比增长138%，增长率第一。长安本身是乘用车大厂，在很多人印象里是做轿车、SUV的，现在皮卡冲到行业前三，说明原本做家用车的企业，开始把“家用体验”这一套搬到皮卡上，让皮卡不再只在工地和乡镇出现，也能进入一部分家庭用户的选车清单。
未来3-5年，市场可能出现两种主要场景：
第一种是“新旧共存”场景。这种场景的依据是，燃油皮卡在偏远地区、高强度作业场景依然有不可替代的优势，政策推动电动化但会保留过渡空间。2025年，皮卡解禁政策持续深化，全国多地进一步放宽或取消皮卡进城限制。云南已正式赋予全省皮卡车与小型载客汽车同等城市道路通行权，实现全省范围内皮卡全面解禁。江苏苏州、湖南株洲、山西阳泉等城市也延续放开或放宽皮卡通行限制，政策连贯性增强，为皮卡从“有限通行”迈向“全域畅通”提供保障。在这种背景下，新能源皮卡可能聚焦增量市场，如城市物流、短途露营等场景，而燃油皮卡则守住存量基本盘。
第二种是“新势力颠覆”场景。这种场景的依据是，纯电平台技术成熟带动成本下探，充电网络普及与电池续航实现突破，智能化成为核心购车因素。2025年新能源皮卡享受多项优惠政策，皮卡被纳入新能源汽车下乡目录，工业和信息化部等五部门联合组织开展新能源汽车下乡活动，雷达、郑州日产、长安、福田等品牌的新能源皮卡进入目录。此外，新能源皮卡免征购置税政策延续至2025年12月31日，购买符合标准的新能源皮卡可节省购置税费用。部分地区如上海、深圳、广州、杭州、天津给予新能源皮卡更多路权，不受尾号限行、区域限行等约束。如果这些政策持续加码，技术迭代速度加快，新能源皮卡在乘用化、智能化赛道有可能形成碾压优势，逐步侵蚀燃油皮卡的份额。
影响未来格局的关键变量主要有三个：
首先是政策变量。2025年，中央财政对报废国四及以下燃油皮卡或2018年前新能源车的置换行为，分别提供1.5万-2万元专项补贴，地方配套政策呈现地域化特征。这种补贴政策实施期限为2025年1月1日至2025年12月31日，旨在加快老旧货车淘汰和新能源货车普及。政策窗口期叠加市场扩容，2025年可能成为皮卡行业新能源化、高端化转型的关键节点。
其次是技术变量。固态电池商用进展、超充网络覆盖、智能驾驶落地速度，这些因素会直接影响新能源皮卡的使用体验和成本结构。福特的第一代电动汽车，比如F-150Lightning电动皮卡，为这家车企带来了关于消费者需求的宝贵经验，也让其深刻认识到从零打造电动车的制造难度。为了压低电池成本，福特将采用磷酸铁锂（LFP）电池——一种成本更低、不含钴的电池，虽然能量密度略低，但价格显著下降、安全性更高。这种技术路线选择，可能会影响整个行业的发展方向。
第三是生态变量。新能源皮卡在V2L/V2G、车联生态中的场景拓展能力，会决定它到底是一个简单的工具替代品，还是一个能创造新价值的生产力平台。郑州日产锋坦系列就配备了6kW外放电功能，在露营体验区大受好评，无论是电煮咖啡、照明、投影仪还是户外厨具，都能稳定供电，这种场景拓展能力，正是新能源皮卡区别于传统燃油车的重要特征。
从一个更生活化的角度看这件事，很多家庭买车，都习惯在轿车、SUV里选，觉得皮卡太“麻烦”。但当中国的皮卡不断被新势力注入智能、舒适、环保的新基因，当它不再只是“能拉货的乘用车”或者“长得像乘用车的工具车”，而是一个真正融合了工作、生活、休闲多种场景的移动空间时，我们对皮卡的老印象，可能会被这些新故事一点一点打碎。
最后留一个小小的思考，在皮卡电动化这场赛跑中，你更看好底蕴深厚的传统巨头，还是轻装上阵的新势力？
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