2月25日，比亚迪海洋网投下了一颗“金融炸弹”。海鸥、海豚等全系车型，统统支持“7年超长低息”贷款。海报上一行小字格外扎眼：日供低至29元起。
一杯奶茶的钱，就能撬动一辆车。这听起来像消费主义的狂欢，却是2026年开年中国车市最真实的写照。一场由特斯拉点燃，比亚迪加码，超过二十家车企卷入的“金融战”，正让“7年分期”从促销手段，升级为行业竞争的“新常态”。
然而，这场席卷整个行业的金融风暴，并非凭空而起。其源头可追溯至一份看似平常的公文，却在特定市场环境下，催生了车企、银行、消费者三方的微妙博弈，深刻重塑了汽车销售的生态格局。这场由政策与市场共谋的金融激变，将把行业引向何方？
2025年3月，国家金融监督管理总局发布《关于发展消费金融助力提振消费的通知》。这份通知中一个关键条款，为日后车市格局的深刻变化埋下了伏笔：针对有长期消费需求的客户，商业银行用于个人消费的贷款期限，可阶段性由不超过5年延长至不超过7年。
在此之前，根据中国人民银行、中国银行业监督管理委员会（现为国家金融监督管理总局）2017年修订的《汽车贷款管理办法》，汽车贷款的贷款期限（含展期）不得超过5年。政策的松动，为长周期车贷产品的推出提供了坚实的制度依据。
政策出台的意图清晰可见。从宏观层面看，这是刺激内需、稳定汽车大宗消费的关键举措。从金融层面看，随着房地产市场深度调整，银行体系正面临“资产荒”压力，亟需寻找新的优质信贷投放渠道。汽车消费贷由于客户群体信用资质相对较高，且车辆作为抵押物可降低风险，自然成为商业银行眼中的“香饽饽”。
市场的响应速度快得惊人。特斯拉作为始作俑者，于2026年1月6日率先宣布，为Model 3和Model Y推出限时7年超低息方案，年化利率最低能做到0.98%，创下行业新低。一辆23万多的Model 3，首付7.99万，月供降至1918元。
这就像在平静的湖面投下一块巨石。小米汽车董事长雷军亲自站台，宣布YU7车型跟进7年低息。蔚来则对旗下三个品牌的多款车型推出年化费率0.49%的7年低息方案，承诺0金融服务费、提前还款0违约金。理想、小鹏、吉利、奇瑞……超过20个品牌在短短一个多月内，全部卷了进来。
当特斯拉们还在20万以上的市场比拼时，比亚迪直接把7年贷的门槛，拉到了6.98万起的海洋网车型。日供29元，月供不到900块，这几乎击穿了传统购车金融的底线。政策的窗口期，被敏锐的车企迅速捕捉，转化为抢占市场份额的新武器。
车企集体选择“7年”这个数字，绝非偶然。政策的允许只是前提，市场的压力才是更直接的推手。
2026年开年，车市寒气逼人。乘联会数据显示，1月前18天，全国乘用车市场零售67.9万辆，同比去年1月同期下降28%，较上月同期下降37%。市场预测也普遍悲观，最乐观的乘联会也只是小心翼翼地框定2026年车市1%的增幅，而最糟糕的预测值断言中国车市将在2026年跌去7%。
库存压力更是触目惊心。2月25日，乘联分会秘书长崔东树披露了最新库存数据：截至2026年1月末，全国乘用车行业库存总量为357万辆，较上月下降8万辆，但同比2025年1月增加58万辆，整体呈现高位运行态势。从库存天数指标来看，现有库存可支撑未来约70天的销售需求。
纯新能源车企的库存走势同样面临压力。2025年9月，在“反内卷”政策推动下，纯新能源车企行业库存一度降至62万辆的阶段性低点。但此后库存逐步回升，至2026年1月已攀升至72万辆，较2025年12月增加6万辆。尽管与此前峰值相比仍低16万辆，但近期新能源经销商在厂家端和渠道端均面临实际销售低于预期的局面，库存消化节奏放缓。
在这种背景下，“价格战”的边际效应正在递减。过去几年一轮接一轮的价格战，已经把新能源渗透率推到了2025年的57%，燃油车的市场份额只剩43%。再靠降价拉销量，效果已经微乎其微。多数新能源车企还在盈亏平衡线上挣扎，再降下去只会让经营更难。
于是，“拉长贷款周期，降低月供压力”成了最体面也最有效的促销工具。用时间换空间，让消费者感觉“买得起”。这种策略的核心，就是把原本要一次性让出去的利润，拆成多年分摊的贴息成本。一台20万的车，直接官降2万，车企当期就要少赚2万的利润；但如果做8年超长贷，把这2万分摊到8年里，当期的业绩压力一下就小了。更关键的是，指导价没动，品牌定价体系和二手车残值都保住了。
在这场金融战中，银行的角色发生了关键转变。它们不再是单纯的资金提供方，而是成为了与车企深度绑定的战略合作方。
在“资产荒”的背景下，优质的汽车贷款资产正为银行打开零售信贷的新增长空间。房地产市场深度调整，商业银行将个人消费贷款重点转向汽车领域，加大营销和投放力度。交通银行2024年合作了超20家汽车品牌，服务车贷客户70万，推出低息贴息的汽车贷款产品。该行年报显示，截至年末，信用卡业务中的汽车分期贷款余额较年初增长了674.16亿元，增幅高达240.1%。
车企与银行形成了利益共生体。车企的需求在于快速销售车辆，缓解库存和资金压力。银行的需求则是在资产荒背景下，汽车贷款成为相对安全的资产类别，拓展业务规模。虽然7年贷款周期拉长了资金回笼时间，但后4年的利息收益成为核心利润来源。
合作模式也日趋深入。银行与车企通过贴息、联合营销等方式深度绑定，实现“销量”与“贷款发放”的双赢。例如，2025年8月，财政部等多部门联合印发《个人消费贷款财政贴息政策实施方案》，明确对单笔5万元及以上的家用汽车贷款给予贴息支持，进一步降低了车企与消费者的资金成本。
但也有银行采取了谨慎策略。一名汽车金融领域的专家王昌表示：“银行类的汽车金融产品最长期限为5年，不具备推出7年期产品的资质。当前市面上部分银行的长周期汽车金融产品，本质是将车贷转换为消费贷的模式来操作。国内银行对车贷期限的设定，核心是基于风险管控的要求，不会无底线降低金融购车的门槛，避免信贷风险过度累积。”
这种深度绑定已开始显露出潜在风险。超长贷把信贷周期从传统的3年拉到7年甚至8年，坏账的不确定性明显增大。8年的时间里，经济周期波动、用户收入变化，任何一点风吹草动，都可能影响还款。而部分方案由融资租赁公司提供，在贷款还清前车辆所有权不属于消费者，一旦发生违约，前期支付的“分期款”可能被视为租金而无法追回。
随着竞争日趋激烈，7年贷已成为市场标配，金融战正在向更激化的方向演进。
最明显的趋势是期限的进一步拉长。在特斯拉、小米、理想等新势力率先推出7年低息方案后，东风日产、广汽丰田这些合资品牌直接将竞争卷到了8年。2026年2月4日，东风日产宣布旗下天籁·鸿蒙座舱推出“0首付、8年超长低息贷款”，日供低至55元。全系车型同步这一超长期金融方案，覆盖N6、N7、轩逸经典等主力产品，其中轩逸经典日供低至27元。
首付门槛也在持续下探。东风日产的方案直接打出“0首付”招牌，而比亚迪海洋网则是“0首付起”。这意味着购车的初始资金门槛被降到了极限，甚至可以说是没有门槛。这种策略特别吸引年轻群体、征信数据积累不足的长尾客群，但也意味着客户资质可能下沉。
金融产品创新也在加速。特斯拉与蔚来、比亚迪等车企的金融方案主要由银行提供抵押贷款，车子的所有权从一开始就在消费者名下。但更多品牌，如理想、小鹏、小米，其低息方案由旗下的融资租赁公司提供。这意味着，在还清所有款项前，这辆车在法律上不属于消费者，消费者只是向租赁公司“长租”了这辆车。
这种“以租代购”模式在风险控制上有所不同，融资租赁业务可通过“控物”的方式有效控制风险，从而能够覆盖更高风险等级的客户。但目前大多数公司在融资租赁方面进展缓慢，与银行及助贷机构陷入同质化竞争。
监管可能成为未来最大的变量。虽然政策目前允许7年期限，但随着市场反应的复杂化，监管层可能根据风险积累、政策效果评估等因素进行动态调整。此前，多地监管已要求银行整改“高息高返”现象，未来对超长期限、极低首付等激进行为，不排除会有更细化的规范出台。
看似普惠的“金融战”，实则是一场精心设计的多方博弈。政策为刺激消费打开闸门，市场寒潮迫使车企寻找出路，银行在资产荒中看到机会，消费者在低月供的诱惑下打开钱包。四股力量交织，共同导演了这场行业激变。
然而，甜蜜的低月供背后，是需要警惕的长期风险。当一辆车的技术生命周期可能只有三到五年，而你的还款周期却长达七年甚至八年，车辆残值与贷款余额的倒挂风险随时可能爆发。新能源汽车技术迭代速度以月计，三年后的残值率可能只剩50%左右。如果贷款7年，还到第四年时，很可能出现车在二手车市场只值5万，但贷款余额还有8万的尴尬局面。
更大的隐忧在于整个行业的风险后延。超长贷把信贷周期从传统的3年拉到8年，坏账的不确定性明显增大。8年的时间里，经济周期波动、用户收入变化，都可能影响还款。而对于收入不稳定的年轻首购用户来说，选择0首付方案的风险尤其大，一旦断供，车辆会被直接收走，前期支付的资金可能全打了水漂。
当一辆车的贷款周期与其实际使用寿命几乎重叠，我们消费的，究竟是一辆代步工具，还是一份被精心设计过的长期金融合约？这场由政策与市场共谋的“全民分期购车”盛宴，最终盛宴散场时，留在桌上的账单会由谁来支付？
你认为7年贷能真正提振车市，还是只是透支未来需求？监管下一步会收紧吗？
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