激光雷达闲置成摆设，消费者白花钱

2026年初，新能源车市场的价格战愈演愈烈，不少宣传“高阶智驾”的新车型车顶都装上了激光雷达，从外观看颇有科技感。但有业内人士透露，有些雷达其实并未启用，采集到的数据也没有进入车辆的感知或控制系统，更像是装饰性存在。这一情况被曝光后，不少消费者才意识到，“标配激光雷达”未必意味着实际功能在发挥作用。

激光雷达长期被誉为智能驾驶的“眼睛”，尤其在2023年至2025年间，高端车型几乎成了标配。然而，硬件只是基础，真正的难点在于将雷达的点云数据与摄像头画面在算法层面进行精准融合，这一过程涉及到大量的调试与训练。以目前行业普遍的技术路径来看，NVIDIA等芯片在视觉识别上有成熟积累，但雷达信号解析和融合需要车企自行攻关，几乎没有可直接套用的成熟方案，调试周期往往超过一年。

成本同样是关键制约因素。宣传中常见的“200美元一颗雷达”，通常指的是低线数的入门型号，探测距离和精度皆有限。如果要使用192线及以上的高规格产品，单颗价格可能达到三到四千元人民币，再加上与之匹配的高算力芯片（如地平线J6或英伟达Orin），整套系统成本会显著上升。一些厂商为控制开支，甚至尝试用通用型的移动端芯片运行智能驾驶程序，但算力不足导致雷达数据无法有效处理。

与此同时，纯视觉方案的进步令人瞩目。到2025年下半年，特斯拉FSD V12和小鹏XNGP在视觉感知上的探测距离已可达到约四百米，超出了不少520线激光雷达约三百米的有效范围。部分海外车企甚至开始取消激光雷达，转向依赖摄像头与高精地图作为核心感知路径。

随着整车售价普遍进入十万至十五万元区间，市场竞争加剧，哪吒、零跑等品牌通过价格优势迅速抢占市场。在这种成本压力下，部分车企更倾向于将64线雷达作为配置表上的亮点，用于销售端的差异化展示，而非完全投入使用。停用雷达既可节省算力资源、减少研发投入，也能降低后续系统升级维护的复杂度，同时维持车辆在日常驾驶场景下的基本功能。这种取舍，本质上反映了企业在安全冗余与成本控制之间的平衡选择。