英菲尼迪十年跌没97%销量，从年销4.8万巅峰到月销不足百辆

英菲尼迪十年跌没97%销量，从年销4.8万巅峰到月销不足百辆

你逛过4S店吗？不是那种人挤人的新能源展厅，是那种地毯厚得能陷脚、香薰味混着皮革味、销售经理递名片前先整三秒微笑的“老派”豪华店。可2025年秋冬，有网友路过西安曲江一家英菲尼迪门店，卷帘门拉了一半，门口停着辆蒙灰的展车，玻璃上贴着张A4纸：“试驾预约请致电店长”。旁边保安大哥叼着烟说：“上个月就没人提车了。”

这事儿真不是个例。翻看2025年全年销量表，英菲尼迪全年只卖出1386辆。1386辆是什么概念？平均到全国330多个地级市，有200多个城市，整整一年，连一辆都没卖出去。2025年2月，整个品牌单月最低销量只有72辆——比北京一个小区里停着的奔驰S级还少。要知道，奔驰S级单月销量都不止这个数，问界M9一天就能订出去上千台。

把时间拉回2017年，那会儿英菲尼迪可是风光无限。年销4.84万辆，那是它的历史巅峰。当年《爸爸去哪儿》节目里，英菲尼迪的车标贴得满屏都是，多少人冲着“明星同款”走进4S店。那时候销售忙得接电话都要小跑，客户眼神里带着对“小众豪华”的确认，加价提车也不是什么稀罕事。

可现在呢？从2017年的4.84万辆，到2025年的1386辆，跌幅高达97%。这哪是下滑，这简直是自由落体。

有人可能会说，是不是整个车市都不行了？还真不是。2025年，问界M9干了件狠事——50万级豪华车销冠，一年交付26.1万辆。注意，是50万级别，过去那可是BBA和保时捷咬着牙守的价带。现在每卖出10台这个价位的新能源车，7台是问界。这个品牌诞生才满五年，连工厂都还没建满两轮。

再说比亚迪。2025年全球卖460万辆车，出口105万辆，业务铺到119个国家。光研发就砸了634亿元，比它全年净利润326亿还多出一倍。仰望U8，百万级SUV，真有人开着它从深圳开到拉萨，后备箱塞着露营锅和冲咖啡的摩卡壶。

这么一对比，英菲尼迪的处境就清晰了——不是市场冷了，是消费者不选你了。

咱们再来看看英菲尼迪这几年到底经历了什么。

2021年，英菲尼迪在华销量8696辆，同比下滑66.2%。2022年更惨，只卖出4377辆，近乎腰斩。2023年稍微喘了口气，回升到5924辆，但2024年再次腰斩，仅卖出2378辆。到了2025年上半年，只卖出713辆。

这串数字背后，是一个品牌在中国市场一点点“蒸发”的过程。

更扎心的是经销商的状态。数据显示，2024年初英菲尼迪全国门店数量已减至58家，而2018年这个数字是131家。一半以上的店没了，剩下的一些要么从大店换成小店，要么直接并入东风日产展厅销售。你想想，一个豪华品牌，跟普通品牌挤在一起卖，那个“豪华”的感觉还能剩多少？

有舆论认为，英菲尼迪2025年向市场投放2026款QX50，与其说是一次常规的产品更新，不如说是以“推新”为名义清理现有库存。据MarkLines全球汽车产业平台数据显示，截至2025年7月，英菲尼迪库存天数约为78天，在主要品牌中库存水平相对较高。关键是，2026款QX50的价格、外观、动力、尺寸均与老款保持一致，核心产品力并无迭代。2.0T加配置微调，起步价35.08万，网友评论直接炸了：“诚意不足，想火很难”。

但英菲尼迪不是唯一的“倒霉蛋”。整个二线豪华阵营，2025年基本是集体“吃瘪”。

凯迪拉克2025年全年零售销量超过10.08万辆，较2024年的11.38万辆下滑11.46%。这个数字看着还行？但你得知道，2021年凯迪拉克月均销量接近2万辆，到2025年月均只剩8000多辆，跌幅接近60%。更惨的是，它的纯电车型IQ锐歌和傲歌，月均销量只有百余辆。为了活下去，凯迪拉克终端优惠动辄七八万甚至十万，CT5优惠高达8.3万元，实际成交价跌破21万。结果呢？降价换来的不是销量回升，而是品牌价值的加速流失，三年保值率跌破50%。现在提起凯迪拉克，很多人的第一反应不是“豪华”，而是“优惠大”。

林肯的情况也好不到哪去。2025年1-11月累计销量30760辆，同比下滑31.27%。截至2025年底，林肯全系无纯电车型，新能源产品仅依赖油电混动车，混动车型占比只有28%。产品矩阵更是“瘸腿”——航海家一款车型贡献了近半数销量，冒险家11月只卖了180辆，飞行家127辆。曾经引以为傲的“林肯之道”服务，也因为经销商从150家锐减到105家，服务质量直线下滑。

路虎2025年1-11月累计销量仅10137辆，同比下滑47.00%。主力车型仍以燃油版为主，缺乏纯电产品布局，中低配车型连360度全景影像、L2级辅助驾驶这些主流配置都缺失。小故障频发加上维修成本高昂，让消费者选择时越来越谨慎。

捷豹更夸张，官方指导价42.98万的SUV直接降到23.98万，降幅高达44%。“骨折价”也没能挽救销量，前11个月累计销量12533辆，较巅峰时期跌幅超70%。

沃尔沃是这堆“坏消息”里相对不那么糟的一个。2025年全年中国大陆市场累计销量接近14.92万辆，同比下降4.61%。全新XC70上市后表现不错，第四季度累计销量接近1.42万辆。但问题同样存在——除了“安全”这个标签，沃尔沃在智能化、舒适性配置上缺乏亮点，XC60等主力车型也在降价，直降17.4万元。

你会发现一个规律：这些二线豪华品牌的溃败，原因惊人地相似。

第一，电动化转型太慢，慢到离谱。

英菲尼迪早在2018年就宣布启动全新电动平台的开发工作，计划在2021年推出首款纯电动车。结果呢？直到2024年北京车展，纯电动概念车Vision Qe才首次亮相，而且量产遥遥无期。到今天，英菲尼迪在中国市场依然没有一款量产纯电车型。

凯迪拉克LYRIQ上市快两年了，车机反应还像2018年的安卓平板。林肯Z的智驾在高速上突然退出两次，车主发帖说“比我爸的降压药还难伺候”。

第二，智能化体验全面落后。

当国产新能源车已经把800伏高压平台、超快充、高阶智驾、智能座舱作为标配时，二线豪华品牌的车机系统还在“卡顿、黑屏、反应慢”的阶段挣扎。消费者坐进问界M9的零重力座椅、试完U8的原地掉头，再坐回那台打折打到骨折的XT5，脸上的表情“像极了当年第一次用iPhone 4S后又退回诺基亚3310”。

第三，产品迭代慢得像“挤牙膏”。

QX50自2018年上市后就没进行过重大改款。面对竞品的智能座舱与智驾系统，那套陈旧的车机系统和单一的动力配置，拿什么打？

更深层的原因，其实是一个算账的问题。

假设研发一套具备城市领航能力的高阶智能驾驶系统，加上一套全新的智能座舱操作系统，总投入需要100亿人民币。对于比亚迪这样年销量突破300万辆的巨头来说，这笔钱分摊到每台车上，成本大约是3300元。对于理想、问界这样月销数万台的品牌，分摊到每台车的成本也能控制在几千元。

但对于年销量只有1386辆的英菲尼迪呢？同样的100亿研发投入，平摊到每台车上，成本高达几十万甚至上百万。这种财务模型，在商业世界里根本不可能成立。二线豪华品牌压根不敢，也没有能力在中国市场进行同等强度的智能化投入。

这不是谁“不努力”的问题，这是“规模效应”构建的护城河，也是中国新能源汽车产业最坚实的底牌。

再往大了看，这场溃败背后，是中国消费者购车逻辑的根本性转变。

过去，买豪华车是为了“面子”。开个奔驰宝马，哪怕是最低配，在村里都能多赚几分面子。买英菲尼迪、凯迪拉克，图的是“进口光环”和“小众有品位”。

但现在呢？年轻人买车看的是“冰箱彩电大沙发”，看的是智能驾驶好不好用，看的是车机系统流不流畅。麦肯锡《2025中国汽车消费者洞察报告》指出，汽车消费正呈现“脱虚向实”趋势——中国消费者，尤其是年轻高收入群体，正从以往的“品牌导向”迅速转向“价值导向”与“体验导向”。

他们不再把汽车当作纯粹的社交货币，而是更关注产品本身的技术含量、智能水平和使用体验。当“好用”打败了“好听”，胜负就已经注定了。

还有一个维度值得注意：母公司的困境。

本田2025财年预计亏6900亿日元，日产卖掉了横滨总部大楼，报价970亿日元。母公司在东京焦头烂额，谁还顾得上中国区那个常年进不了销量榜前二十的子品牌？BBA在降价抢市场，国产新势力在50万、100万往上捅天花板，中间那块叫“二线豪华”的夹心饼干，碎得连渣都扫不起来了。

其实退场的不止英菲尼迪一家。讴歌在2023年正式摘下了中国的经销商招牌，走得安安静静。广汽菲克（Jeep）更早一步，2022年底就完成了破产清算。三菱汽车也没撑住，产能归零，退出中国市场。外媒报道，斯柯达品牌拟于2026年年中彻底退出中国市场。

玛莎拉蒂的Grecale燃油版，价格一路跌破40万大关，依旧无人问津。超豪华阵营，同样在风暴中摇摇欲坠。

你可能会问：这些品牌难道没有自救吗？

有，但基本就是“降价、降价、再降价”。凯迪拉克旗舰车型价格从33万跌到22万，路虎发现运动版终端裸车毛利-26.2%，卖一辆亏2.8万。经销商自己贴钱送保养换机油，图啥？图品牌不塌？可消费者不买账啊。

一个干了八年的凯迪拉克老销售说，现在卖车比客户还卑微，店里一个月卖八台车，裁了一半人。这哪是卖车，这是“熬日子”。

2025年，中国狭义乘用车市场新能源汽车渗透率已稳居53%以上，在深圳、柳州这些城市接近70%。每卖出两辆车，就有一辆是新能源。而二线豪华品牌们，还在靠燃油车撑场面，拿什么跟人家拼？

所以，当你看到英菲尼迪从年销4.8万跌到月销72辆，别觉得惊讶。这不过是时代变迁的一个缩影。那些曾经加价提车的“神车”，如今打骨折也没人要。这不是某个品牌的问题，这是整个旧时代的玩法行不通了。