比亚迪赚了326亿，利润降了但豪气不减！研发烧掉634亿，纯电销量首超特斯拉。海外卖爆105万辆，刚出的腾势N8L闪充版，9分钟充满电，技术真硬！
2025年3月27日，比亚迪发布了一份让所有人都得琢磨半天的成绩单：营收8039.65亿元，同比增长3.46%；归母净利润326.19亿元，同比下滑18.97%。 表面上看，这像是一个典型的“增收不增利”的故事。但如果只看这个数字就下结论，你就错过了这个中国新能源汽车龙头过去一年最真实的战略转向。
事实上，这326亿净利润的背后，藏着比亚迪在行业“淘汰赛”中做出的一个极其大胆的选择——宁可把利润压下来，也要把技术护城河挖得足够深、足够宽。这不是一次被动的“利润下滑”，而是一次主动的“利润置换”。
利润去哪儿了？答案就藏在那个刺眼的数字里：634亿。
2025年，比亚迪的研发投入达到了634.41亿元，同比增长17.1%，连续两年位居A股上市公司研发投入榜首。这个数字有多大？比当年326亿的净利润多出将近一倍。也就是说，比亚迪每赚1块钱，转头就砸了近2块钱去搞研发。
更值得玩味的是这笔研发投入的“含金量”。年报显示，634亿研发投入中，有579.78亿元直接费用化计入当期损益，资本化率仅为8.6%。这是什么概念？国内很多车企的研发资本化率动辄30%、50%，甚至更高。资本化率越高，意味着当期计入费用的研发支出越少，账面利润就越好看。比亚迪偏偏反其道而行，把超过九成的研发投入全部当成当期费用扣减了利润。
如果比亚迪像其他车企一样把资本化率提高到30%，2025年的账面净利润能轻松增加上百亿，所谓的“净利润下滑19%”就会直接变成正增长。但王传福没有选择“美化报表”，而是选择了最扎实的方式——把研发投入实打实花出去，不计入资产，只追求技术落地的真实结果。
这种“笨办法”背后，是一套完全不同的竞争逻辑。
在新能源汽车行业，多数车企的研发思路是“买办式研发”或“组装式创新”——核心零部件靠采购，自己只做造型和应用层适配。比亚迪则不同，它的研发瞄准的是从底层材料到终端产品的全链条覆盖。从刀片电池到DM-i混动系统，从超级e平台到天神之眼智驾，从车规级芯片到储能系统，比亚迪的研发不是在某个单点“打补丁”，而是在整个产业链上“铺摊子”。
年报显示，截至2025年底，比亚迪研发人员数量超过12万人，是国内研发人员最多的车企。光是研发人员的薪酬就超过343亿元。这意味着什么？意味着比亚迪在技术人才上的投入，已经超过了很多车企的总研发预算。
这种“饱和式攻击”的研发策略，让比亚迪在新能源赛道上构筑了其他车企难以复制的“技术鱼塘”。当行业还在为某个技术路线争论不休时，比亚迪已经在所有可能的方向上都做了布局。正如王传福所说，技术带来的增长最安全可靠，也最令人心服口服。
利润下滑的另一个推手，是国内市场惨烈的价格战。
2025年，中国新能源汽车渗透率首次突破50%，行业正式迈入新能源主导的新阶段。但渗透率的提升，也伴随着竞争的极致化。从年初到年底，价格战从局部蔓延至全品类，比亚迪被迫跟进降价促销，导致单车利润大幅下滑。
数据显示，比亚迪汽车业务毛利率从2024年的22.31%降至2025年的20.49%。按全年销量460万辆计算，单车利润从2024年的约8500元降至2025年的约6174元，同比下滑近三成。摩根士丹利在研报中指出，比亚迪的单车利润在2025年第二季度一度跌至4800元，回到2022年以来的最低点。
更扎心的是，比亚迪在国内市场的销量也开始出现负增长。2025年，比亚迪中国市场销量约355万辆，同比下降约8%。2025年第四季度，国内月度销量连续三个月同比下降，降幅从10月的24.11%扩大到12月的37.24%。
这不是比亚迪一家的问题。2025年中国汽车行业利润率降至4.1%，为2015年以来最低值。当整个行业都在“内卷”中消耗利润，比亚迪的选择是：不盲目追求短期的盈利数字，而是通过技术降本和规模效应，把竞争对手拖入更深的“消耗战”。
但比亚迪的利润账本里，也不是全是坏消息。
翻到“海外业务”这一页，你会发现一个完全不同的故事。
2025年，比亚迪海外销量首次突破百万辆大关，达到104.96万辆，同比增长145%。海外业务收入达到3107亿元，同比增长40.05%，占总营收的38.65%。
最关键的是，海外业务的毛利率达到了19.46%，高于境内业务的16.66%。一位比亚迪高层曾透露，海外市场的单车利润是国内市场的约4倍。这意味着，虽然国内价格战打得头破血流，但海外市场正在成为比亚迪新的利润“造血机”。
这种“墙内开花墙外香”的局面并非偶然。比亚迪在海外的定价策略，完全不同于国内“性价比”的打法——在欧洲、南美、澳大利亚等市场，比亚迪的定价普遍比国内高30%到50%。在澳大利亚，比亚迪已经跃居全品牌销量第二，仅次于丰田。在巴西，比亚迪以单月零售14911辆的销量登顶巴西汽车零售销量榜首。在中东地区，能源危机反而让电动车成为“全民选择”。
王传福在股东会上说得直白：“在海外，比亚迪是个高端品牌。”这句话道破了比亚迪全球化的核心逻辑——用技术代差建立品牌势能，而不是靠低价抢市场。
更值得关注的是，比亚迪的出海已经从“产品出海”升级到了“产业出海”和“生态出海”。
2026年，比亚迪位于匈牙利塞格德的欧洲首座乘用车工厂正式启动试生产，规划年产能最高可达30万辆。巴西工厂投资追加至55亿雷亚尔，产能从15万辆计划提升至2026年的30万辆。泰国罗勇府工厂年产能15万辆，已开始向欧洲出口。
比亚迪的出海不只是把车运出去，而是把整条供应链搬过去。在泰国，比亚迪不仅生产整车，还生产电池和变速箱。在巴西，乘用车电池生产是55亿雷亚尔投资计划的核心组成部分。这种“供应链跟随”模式，让比亚迪的海外工厂不仅仅是组装车间，而是具备完整产业能力的制造节点。
更绝的是，比亚迪还在布局“闪充网络”的全球化。比亚迪的二代闪充站采用“低谷蓄电、高峰释放”的模式，集成了4C磷酸铁锂电池与汽车热管理架构，相当于在终端部署了微型储能站。这意味着，在电网基础设施薄弱的新兴市场，比亚迪可以绕开“先建大电网、再布充电桩”的传统路径，提供一套不依赖电网的独立补能方案。
这已经不是单纯的卖车生意了。这是用技术标准重新定义能源交付方式，是在构建一个脱离传统电网掣肘的独立能源体系。
回到利润问题，比亚迪的“增收不增利”到底该怎么看？
如果只看短期财报，这确实是一份令人担忧的成绩单。但如果你把时间周期拉长，把视角从利润表切换到资产负债表和技术护城河，你会发现，比亚迪正在做一件中国车企从未做过的事——在行业下行周期里，通过极限研发投入，为下一次爆发蓄力。
王传福在2025年年度股东会上放出豪言：“五年以后，比亚迪在规模上能够做到真正的全球第一。”注意，他说的是“真正的全球第一”，而不是“销量第一”就算数。
这需要同时做到三件事：海外市场持续爆发、高端品牌占比大幅提升、技术创新继续碾压对手。
目前，海外业务的势头已经起来了。2026年一季度，比亚迪海外累计销售31.98万辆，占总销量约46%。如果这一趋势持续，2026年海外销量突破150万辆只是时间问题。
高端化也在提速。2025年，仰望、腾势、方程豹三大高端品牌销量同比增长109%，占总销量比例从4.5%提升至8.7%。腾势D9单车净利润20万元，是秦宋系列单车利润的近30倍。仰望的平均成交价超过100万元。
技术层面，2026年3月发布的第二代刀片电池和闪充技术，让充电速度从“小时”跨入“分钟”级别——常温下从10%充至70%仅需5分钟，零下30℃极端环境中从20%充至97%只需12分钟。这套技术一旦全面铺开，将彻底改写电动车用户的补能焦虑。
所以，2025年的利润下滑，不是能力的衰退，而是战略的腾挪。比亚迪用326亿的净利润，换来了634亿的研发投入、105万辆的海外销量、海外19.46%的毛利率，以及第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼智驾等一系列卡位未来的技术储备。
这笔账，算得挺大的。但更大的问题是：当中国车市进入存量博弈、出海面临地缘政治变数、高端化仍处于爬坡阶段时，比亚迪的这套“利润置换”策略，到底能在多长时间内换来它想要的未来？这326亿利润背后的故事，远没有财报数字本身那么简单。
