2026年开年第一个月，中国车市发生了一件让很多人没想到的事：曾经被唱衰的燃油车，销量居然比新能源车更能扛。 根据乘用车市场信息联席会发布的数据，2026年1月全国乘用车市场零售销量是154.4万辆，和去年同期相比下降了13.9%。 但仔细看里面的结构，燃油车卖了94.8万辆，同比下降10%；新能源车卖了59.6万辆，同比下降了20%。 新能源车的下滑幅度是燃油车的两倍。
更让人意外的是市场份额的变化。 1月份，燃油车在国内零售市场的份额占到了71%，而新能源车的渗透率只有38.6%，比去年同期还下降了3个百分点。 这意味着，每卖出10辆车，有7辆还是烧油的。 这个情况和过去两年新能源车高歌猛进的势头形成了鲜明对比。
具体到车型销量排行榜上，燃油车的优势更加明显。 1月份轿车零售销量榜前十名里，有九款都是燃油车。 吉利旗下的星愿以29007辆的成绩排在第一位。 大众速腾卖了25316辆，排在第二。 日产轩逸卖了24209辆，排在第三。 大众朗逸卖了23481辆，排在第四。 中型车市场里，大众帕萨特和迈腾分别卖了20799辆和19306辆，排在第五和第六。
SUV市场的情况也差不多。 虽然批发销量榜上新能源车型比较多，但在零售端，燃油SUV依然很受欢迎。 大众途观L卖了21330辆，本田CR-V卖了18900辆，丰田的卡罗拉锐放卖了20188辆，锋兰达卖了18629辆。 这些合资品牌的经典燃油车型，在1月份都交出了月销过万甚至接近两万的成绩单。
品牌层面的变化更值得关注。 2026年1月，吉利汽车集团的总销量达到了27.02万辆，同比增长了1%。 而比亚迪同期的销量是21万辆，同比下降了30.11%。 这是吉利近年来首次在单月销量上超过比亚迪。 吉利能实现反超，主要靠的是燃油车基本盘。 1月份，吉利旗下以中国星系列为代表的燃油车卖了13.44万辆，占到了总销量的一半。
合资品牌在1月份的表现出现了分化。 德系品牌的市场份额是19.8%，同比增长了1.4个百分点。 日系品牌的市场份额是15.5%，同比增长了2.1个百分点。 具体来看，广汽丰田1月销量63648台，实现了同比正增长。 其中凯美瑞卖了17426台，同比增长17%；赛那卖了9133台，同比增长35%。 一汽丰田1月销量约6.5万辆，也实现了同比增长。
上汽大众1月终端销售了8.96万辆。 其中朗逸家族超过2.3万辆，帕萨特家族近2.1万辆，途观家族超过2.1万辆。 这三款主力燃油车型都保持了月销两万以上的水平。 虽然上汽大众整体销量同比有所下滑，但下滑幅度远小于市场大盘。
反观新能源阵营，除了少数品牌，大多数都感受到了压力。 华为鸿蒙智行1月交付了57915辆，同比增长65.6%，但环比下降了35.3%。 小米汽车1月交付超过3.9万辆，同比增长接近翻倍，但环比下降了22%。 零跑汽车1月交付32059辆，同比增长27.37%，但环比下降了46.94%。 蔚来1月交付27182辆，同比增长96.08%，但环比下降了43.53%。
比亚迪1月新能源车销量21万辆，同比下降30.11%，环比更是下降了50.04%。 其中国内市场只卖了10.96万辆，同比跌幅超过53%。 理想汽车1月交付27668辆，同比下降7.55%，环比下降37.47%。 小鹏汽车1月交付20011辆，同比下降34.07%，环比下降46.65%。
造成这种局面的直接原因，是新能源汽车购置税政策的调整。 从2026年1月1日开始，新能源汽车车辆购置税从全额免征调整为减半征收。 这意味着买一辆20万元的新能源车，要比去年多交将近1万元的税。 很多消费者为了赶上政策的末班车，在2025年12月就提前完成了购车，这直接透支了2026年1月的需求。
春节前的消费场景也影响了市场结构。 1月下旬是传统的返乡购车高峰期，很多在外工作的人会选择在春节前为家里购买或更换车辆。 这部分消费者往往来自三四线城市或乡镇，他们对车辆的可靠性、保值率和使用成本更加看重。 在这些地区，充电设施还不够完善，燃油车仍然是更稳妥的选择。
燃油车自身也在发生变化。 为了应对新能源车的竞争，很多传统车企并没有放弃燃油车，而是通过“油电同智”的策略来提升产品力。 比如给燃油车装上更智能的车机系统、驾驶辅助功能，同时在外观设计和内饰用料上进行升级。 在价格方面，燃油车终端优惠力度加大，进一步提升了性价比。
市场的另一端，那些销量排在百名开外的车型，日子就不好过了。 1月份，乘用车零售销量榜上，第100名左右的车型月销量已经跌到了2000辆左右。 再往后，销量更是急剧萎缩。 像标致408、凡尔赛C5X这类法系车，月销量在一千台左右徘徊。 起亚K3、福瑞迪跌到了千台以内。 马自达CX-5还能卖2131辆，但昂克赛拉只有956辆。
最惨的是两百名以后的车型，月销量只有两位数甚至个位数。 根据相关数据，标致2008在1月份只卖了4台，迈锐宝XL卖了7台，柯米克卖了7台，宝马1系卖了2台，凌派卖了1台，科鲁泽卖了1台。 这些车型正在被市场边缘化。
从价格带来看，10-20万元依然是最大的市场，占比达到58%。 20-30万元的中高端市场增速最快，成为车企利润的重要来源。 在技术路线上，插电混动车型在20-30万元区间特别受欢迎，长安启源A06、奇瑞风云A9L等车型都取得了不错的销量。
出口市场成为另一个重要的增长点。 1月份，乘用车出口达到57.6万辆，同比增长52%。 其中新能源车出口28.6万辆，同比增长103.6%；燃油车出口29万辆，同比增长20%。 对于吉利、奇瑞、上汽等车企来说，海外市场的表现对冲了国内市场的波动。
原材料价格的上涨给新能源车企带来了额外的成本压力。 2025年以来，动力电池核心原料碳酸锂价格从每吨7.57万元涨到了14.66万元，涨幅约94%。 铝、铜、锡等金属价格也有不同程度上涨。 车规级芯片价格在三个月内飙升了约180%。 这些成本的增加正在传导到整车制造端。
政策衔接的过程也影响了市场节奏。 国家推出的汽车以旧换新补贴政策，在1月份很多地方还没有出台具体的实施细则和申报通道。 消费者不清楚自己能拿到多少补贴，也不知道该怎么申请，这进一步加剧了观望情绪。 部分符合条件的插电混动车型因为新的续航门槛要求而停产，也影响了新能源车的供给。
豪华车市场在1月份同样面临压力。 整体豪华车零售18万辆，同比下降15%。 豪华品牌的市场份额是11.6%，同比下降了0.5个百分点。 传统豪华品牌在向电动化转型的过程中，遇到的挑战比主流合资品牌更大。
自主品牌内部也出现了分化。 头部传统车企如吉利、长安、长城等，凭借燃油车和新能源车的协同发展，市场份额有所提升。 而那些主要依赖新能源车的品牌，在1月份普遍感受到了更大的市场压力。 这种分化说明，在行业转型期，“多条腿走路”可能是更稳健的策略。
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