12月8日，长城汽车官宣炮系列11月销量突破2.8万台，同比暴涨，拿下国内皮卡市场的份额！
狠的是，12月13日长城炮Hi4T混动版杀到15.98万起步价，这价格一出来，整个皮卡圈都炸了。
要知道，就在半年前，业内还传得沸沸扬扬说比亚迪要进军皮卡市场，甚至连效果图都流出来了。
结果呢？
眼看着长城炮一个月一个动作，又是降价又是上新配置，比亚迪这边愣是一点动静都没有。网友们都急了："王传福这是在下什么大棋？""比亚迪不会是怕了吧？""长城这么硬刚，比亚迪还端着干啥？"
今天咱就来扒一扒，长城炮这波操作到底有多猛，比亚迪的沉默背后又藏着什么算盘？
长城炮的15.98万是怎么"杀"出来的？
这价格背后藏着什么猫腻？
时间得拉回到2025年12月13日上午9点。
保定的天气有点阴，长城汽车总部的发布厅里却热闹得很。跟以往那些动辄请明星走红毯、搞乐队表演的发布会不一样，这次长城就摆了几台实车，PPT也就十几页。
台上的产品经理说话挺直接："今天就一件事，炮Hi4T混动版，15.98万起，现在就能订。"
话音刚落，在场的媒体老师愣了好几秒。
因为就在一个月前，这车的预售价还是18.98万。这一刀砍了3万块，按百分比算差不多打了八四折。有个跑了十几年车市的老记者当场就问："这价格能保本吗？"台上那哥们笑了笑："规模上来了，成本自然就下来了。"
这话听着轻松，但内行人都知道这背后有多狠。
长城炮从2019年4月上市到现在，累计销量已经快摸到60万台了。
这是什么概念？国内皮卡市场一年总销量也就80多万台，长城一家就占了六成以上。有了这个体量，从发动机缸体到车门把手，每个零件的采购价都能压到同行想都不敢想的地步。
Hi4T这套混动系统其实跟WEY品牌共享技术平台。
那套1.5T发动机+双电机的架构，研发费用早就在魏牌的几款车上摊得差不多了。现在拿来装到皮卡上，除了调校和适配的成本，基本就是白捡的技术。
会后有经销商偷偷透露，其实这个价格公司内部也吵了好几轮。
销售部门觉得18万定价挺稳妥，市场部却坚持要打到16万以内。
老板拍板："打！把那些还在犹豫要不要进皮卡市场的对手全给吓退。"
从配置表来看，15.98万的入门版可真不是那种"丐版"。
9AT变速箱、四驱系统、前后多连杆独立悬挂，这些都是标配。纯电续航105公里，综合油耗百公里6.8升，这数据放半年前怎么也得卖到18万往上。长城这么干，摆明了就是要用价格把潜在对手全给堵死。
市场的反应也够快。12月13日下午两点，也就是发布会结束后五个小时，长城全国的订单系统就接到了超过1200个意向订单。到了12月16日，也就是72小时之后，这个数字已经飙到了5700台。
有4S店的销售说，好几个本来要买福特F150的客户，看到这价格就转向了。
毕竟对大多数家用皮卡买家来说，F150那个"美式肌肉"的情怀固然好，但30多万的价格和15.98万摆在一起，这选择题真不难做。
况且长城炮现在全国有1200多家专营店，售后比进口车方便太多了。
有个在山东跑建材生意的老板说得挺实在："我就是拉货用，又不是拿去越野比赛。
长城这价格、这配置，够用了。省下来的十几万，我能多进好几车货。"
混动皮卡这门生意，到底是不是伪需求？
为啥长城敢all in？
说起混动皮卡，很多传统皮卡玩家第一反应都是：瞎折腾。
在他们眼里，皮卡就该是"糙汉子"的工具车，要的是大马力、高扭矩，能拉货能越野就完事了。整个混动系统，多了一堆电池、电机，不是没事找事吗？
但长城显然不这么看。
2022年启动炮Hi4T项目的时候，他们做了一轮很细的用户调研，范围覆盖了全国23个省份、超过8000个皮卡车主。
调研结果挺意外的——国内皮卡用户的画像正在发生翻天覆地的变化。
以前买皮卡的主力确实是乡镇企业、建筑工地、农场主这些纯工具车需求的群体。
但从2020年开始，城市家庭用户的占比在快速上升。2023年的数据显示，一二线城市的皮卡注册量同比增长，其中六成以上都是个人家庭用户。
这批人买皮卡可不是为了拉货。
他们看中的是皮卡的通过性、装载能力，还有那种"不一样"的生活方式。周末带着老婆孩子去郊外露营，后斗装上帐篷、烧烤架、折叠桌椅；平时上下班通勤，偶尔拉点家具建材；自驾游的时候，后面能挂个拖挂房车——这才是他们的真实需求。
对这批用户来说，传统柴油皮卡有两个没法忍的毛病。
第一是油耗，市区工况下动辄1518升的百公里油耗，按现在8块钱一升的油价算，一年跑两万公里就得2.42.8万的油费。
第二是舒适性，柴油机那个噪音和抖动，开着就像坐拖拉机，完全不能跟家用轿车比。
长城的Hi4T混动系统就是奔着这两个痛点去的。
它用的是1.5T涡轮增压发动机配前后双电机，发动机主要负责高速巡航和给电池充电，低速起步和市区通勤基本全靠电机驱动。这样一来，市区工况下基本不烧油，高速上又能保证充沛的动力。
从技术参数看，这套系统的综合最大功率300千瓦，扭矩750牛·米，这数据已经超过了很多3.0T柴油发动机。
但百公里综合油耗只有6.8升，比传统柴油皮卡省了一半还多。
有个在成都开民宿的老板就是炮Hi4T的首批车主。
他之前开的是江铃域虎柴油版，虽然动力够猛，但油耗实在扛不住。"市区里开，油表跟漏油似的往下掉，一个月光油费就得三千多。"换了混动版之后，他算了笔账："现在每天上下班35公里，基本全用电，一个月充电费也就两百来块。周末去郊区采购食材，来回120公里，油耗也就8升左右，一年下来能省一万多。"
但混动皮卡也不是没有争议。
最大的质疑点在于可靠性。混动系统比纯燃油车多了电池组、驱动电机、电控系统这一套东西，万一在荒郊野外出了故障，修都没地方修。
而且皮卡用户很多都在偏远地区，充电条件不一定有保障，电池衰减、低温性能这些都是隐患。
长城对这些质疑早有准备。
他们给Hi4T的三电系统提供了8年或16万公里的质保，电池组还单独给了终身质保。针对充电问题，长城推出了"炮友会"服务体系，在川藏线、新藏线、独库公路这些热门自驾路线上布局了超过300个充电点，甚至在一些越野公园、露营地都安装了充电桩。
有个跑长途货运的司机说得挺实在："刚开始我也担心电池靠不靠谱，但跑了半年下来，除了正常保养没出过啥毛病。
而且这车还能外放电，拉货的时候后斗放个冰柜，夏天拉生鲜也不怕坏了。"
从销量数据看，市场对混动皮卡的接受度确实在快速提升。
2025年前11个月，国内混动皮卡的销量占整体皮卡市场的比例已经从2023年的不到5蹿升到了18。其中长城炮Hi4T一家就占了混动皮卡市场82的份额。
这说明至少在现阶段，长城的判断是对的——混动确实能打开皮卡市场的新空间。
那些既想要皮卡的多功能性，又不想承受高油耗的用户，终于有了一个"既要又要"的选择。
比亚迪的"按兵不动"，到底是战略定力还是技术焦虑？
说完长城的猛攻，再来看看比亚迪这边的反应——或者说，没反应。
按道理说，比亚迪作为国内新能源汽车的老大，技术储备、供应链能力、品牌影响力样样不缺，进军皮卡市场应该是顺理成章的事儿。
早在2024年6月，就有爆料说比亚迪内部已经启动了皮卡项目，代号"R2"，定位是20万级混动皮卡。当时还有疑似测试车的谍照在网上流传，车身线条、前脸设计一看就是比亚迪的家族化风格。
网友们当时都激动坏了："王传福终于要硬刚长城了！""比亚迪的技术优势，进皮卡市场不是降维打击吗？"
结果呢？
从2024年下半年等到2025年底，比亚迪这边连个官方回应都没有，更别说发布会、预售价这些动作了。
这种反常的沉默，反而让外界的猜测纷纷扬扬。
有人说比亚迪是在憋大招，有人说是技术上遇到了瓶颈，还有人说是王传福觉得皮卡市场不值得投入。到底是哪种情况？咱们来一点点扒。
从技术角度看，比亚迪做皮卡确实有天然优势。
他们的DMO超级混动平台、刀片电池、e平台3.0，理论上都可以移植到皮卡产品上。特别是DMO平台，它本来就是为了兼顾性能和经济性设计的，用在皮卡这种需要大扭矩、高承载的车型上，应该是非常合适的。
但问题可能就出在"应该"和"实际"之间的那道坎上。
皮卡和乘用车虽然都是四个轮子，但在技术要求上有本质区别。皮卡需要承载货物，这就对车身刚性、悬挂强度、底盘耐久性提出了极高的要求。比亚迪虽然在轿车、SUV领域积累了大量经验，但在这种重载、高强度的使用场景下，他们的技术储备可能还真不够成熟。
有个在汽车工程领域干了二十多年的技术专家私下透露："皮卡的底盘调校跟SUV完全是两回事。
SUV追求的是舒适性和操控性，但皮卡得考虑满载和空载的巨大差异。空车的时候后悬不能太硬，不然颠得人受不了；满载一吨货的时候又不能太软，不然车身姿态都保不住。这个平衡点，没有几年的实际测试和数据积累，根本摸不准。"
皮卡用户对可靠性的要求远高于普通家用车。
一辆家用轿车偶尔出点小毛病，进趟4S店修修也就算了。但皮卡很多时候是生产工具，特别是那些跑工地、跑货运的用户，车坏了就意味着停工，损失可能是成千上万。所以他们对品牌的信任度要求极高，不会轻易尝试新品牌、新技术。
从市场策略来看，比亚迪可能也在权衡投入产出比。
皮卡市场虽然这两年在增长，但年销量也就在80100万台之间，而且高度分散，没有哪个细分市场能像轿车或SUV那样动辄几十万的规模。对于比亚迪这种年销量已经突破370万台的车企来说，投入大量资源去做一个相对小众的市场，性价比确实值得商榷。
有个接近比亚迪高层的业内人士透露："公司内部对皮卡项目一直有争议。
王传福本人其实挺感兴趣，觉得这是个技术挑战。但财务部门算了笔账，如果要做到长城炮那个规模，至少得投入50亿搞研发和产能，还得再砸30亿铺渠道。这么大的投入，按现在的市场规模，至少五年才能回本。"
另一个不能忽视的因素是环境。
虽然2024年开始，国家在逐步放开皮卡的进城限制，很多城市取消了对皮卡的限行。但在北京、上海、广州这些一线城市，皮卡依然被归类为轻型货车，面临着限行、限号的约束。这种不确定性，让皮卡的市场增长空间始终存在天花板。
比亚迪作为上市公司，得对股东负责，不可能像长城那样孤注一掷地押注一个前景不明朗的市场。
况且比亚迪现在的主战场是轿车和SUV，秦PLUS、海豹、汉、唐这些车型卖得正火，根本没必要分心去搞皮卡。
还有一种可能是，比亚迪在等一个合适的时机。
现在长城炮虽然市占率很高，但毕竟还是传统的货箱皮卡形态，智能化程度也就中规中矩。如果比亚迪能推出一款真正颠覆性的产品，比如纯电皮卡或者搭载DiLink 5.0智能座舱的高端皮卡，可能一出手就能改写游戏规则。
这种"后发制人"的策略，在比亚迪过去的产品线中也不是没有先例。
当年秦PLUS DMi刚推出的时候，本田、丰田的混动车已经卖了好几年了。但比亚迪凭借低的油耗和亲民的价格，硬是把市场格局给重新洗了一遍。
但对长城来说，比亚迪的"按兵不动"反而是最好的消息。
没有了这个最强的潜在对手，长城可以从容地布局，用价格战、渠道战逐步蚕食整个市场。等到比亚迪真正入场的时候，可能会发现这个市场的格局已经彻底固化了，想要撬动就得付出大的代价。
自从长城炮12月的降价消息传出后，各大汽车论坛、贴吧、短视频评论区的讨论就没停过。
有意思的是，这次网友的观点出奇地分化，形成了几个泾渭分明的阵营，吵得那叫一个热闹。
"长城必胜派"的声音最为响亮。
他们觉得长城在皮卡领域的积累是其他品牌根本比不了的。有个网友说得挺直白："从2019年第一代炮上市到现在，长城把皮卡的每个坑都踩了一遍。柴油的怎么调、汽油的怎么匹配、混动的怎么平衡，这些经验不是随便哪个品牌拍拍脑袋就能搞定的。"
确实，从数据来看，长城炮这几年在用户口碑、售后服务、改装生态方面都建立起了相当深的护城河。
有个在越野圈混了十几年的老玩家说："现在国内玩皮卡改装的，十个有八个开长城炮。为啥？因为配件齐全、改装方案成熟，随便找个改装店都能给你整。比亚迪就算做出来了，这套生态你三五年能建起来吗？"
但"比亚迪潜力派"也有自己的逻辑。
他们相信比亚迪的技术实力和品牌号召力，一旦入场必然会掀起波澜。有个网友的评论获得了上万个赞："王传福不出手则已，一出手必然是大招。你看秦PLUS DMi刚出来的时候，多少人说比亚迪玩不过本田丰田？结果呢？现在A级轿车市场谁说了算？"
这观点虽然有些理想化，但也不是完全没有道理。
比亚迪这些年在新能源领域的表现确实是现象级的，从技术到市场都打出了自己的路子。有个在深圳做建筑设计的年轻创业者说："我现在开汉DMp，对比亚迪的智能化体验特别满意。如果比亚迪出皮卡，我第一时间就会考虑。我不需要拉几吨货，就是偶尔拉点建材、设备,看重的是舒适性和智能化，这方面比亚迪肯定比长城强。"
有意思的是"理性观察派"的分析。
他们认为这场竞争不在于谁的技术强，而在于谁能准确地把握市场需求。有个汽车博主发了条长视频分析："皮卡用户要的是实用、可靠、性价比，不是什么黑科技。长城现在的策略就是稳扎稳打，一步步吃掉市场份额。比亚迪如果真想进皮卡市场，必须想清楚自己的差异化在哪里，不能只靠技术堆砌。"
从具体的用户反馈来看，现有的长城炮车主对品牌的忠诚度确实很高。
有位在新疆跑长途运输的车主在论坛上发帖说，他的炮柴油版已经跑了25万公里，除了正常保养几乎没出过什么大问题。"三年多了，新疆那条件你们也知道，沙漠、戈壁、山路什么路况都有。这车愣是没掉过链子，就凭这一点，下一辆我还买长城。"
但也有不少潜在用户在观望比亚迪的动向。
一位在杭州开民宿的老板娘说："我现在开的是唐DMp，感觉比亚迪的车开起来真的很舒服，特别是那个智能座舱，用惯了别的车真用不了。如果比亚迪出皮卡，我肯定第一批去试驾。民宿需要经常去市场采购食材、用品，皮卡的装载能力确实方便，但也不想开个跟拖拉机似的车。"
还有一些声音认为，这场竞争的最终受益者其实是消费者。
有个网友说得挺实在："管他谁赢谁输，反正价格打下来了，配置堆上去了，咱们买车的人最实惠。15.98万能买到混动四驱皮卡，这在两年前想都不敢想。"
"希望比亚迪快点入场，把这潭水搅得浑，让长城也不敢乱涨价。"
这评论下面跟了好几百条"同意"。
从行业观察者的角度看，这场"明战暗斗"背后其实是两种不同的企业战略。
长城走的是专业化路线，把皮卡这个单一品类做到极致，从产品到渠道到服务全链条打通。比亚迪走的是平台化路线，用技术优势覆盖尽可能多的细分市场，追求的是规模效应。
两种策略没有绝对的对错，看谁能适应市场的变化。
长城的优势在于专注，但风险也在于一旦皮卡市场遇到或者需求的重大变化，企业的抗风险能力相对较弱。比亚迪的优势在于技术和品牌，但劣势是对细分市场的理解可能不如长城深入，冒然进入可能会交不少学费。
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