2026款本田非双国内保留手动挡，但自动挡已成主力

本田2026年在日本市场做了个决定：非双车型只保留一个版本，Adventure Sports ES DCT自动挡，MT手动挡和S越野版直接下架了，这车在日本彻底变成自动挡了。

国内的情况不一样，2026款国内上市三个版本：MT手动挡150800元，DCT ES版169800元，Adventure Sports ES版185800元，手动挡还在卖，但你要是觉得国内还有手动挡就说明趋势没猛，那可能看错方向了。

去年非双全系销量里，DCT版本占比已经超过一半，不是五五开那种平手，是过半了，当自动挡版本卖得比手动挡多，手动挡的角色就从主流配置滑成了保留选项，国内还能买MT版，更像是市场惯性撑着一口气，不是本田真正的研发重心，看定价也能读出来，MT版150800元是三个版本里最便宜的，但它看起来不像本田在发力，更像是一个被动的低门槛锚点。

DCT这东西干了什么？起步不用捏离合，停车不会熄火，换挡不用踩，城市里走走停停，DCT让你只处理油门和刹车两件事，长途跑下来，连续几个小时不用动换挡杆，疲劳值降得明显，本田还给它塞了六轴IMU，弯道里不升挡，出弯后自动补挡，逻辑比大多数人手动操作更稳。

本田手上还有一套叫E-Clutch的技术，跟DCT不一样，DCT是两套离合器独立控制奇偶挡位，电磁伺服换挡，完全自动，E-Clutch保留了传统手动变速箱结构，只在离合器端加装电控单元，起步换挡停车自动完成离合操作，骑手照样可以手动切挡，但不用捏离合，两套东西指向同一个方向：把左手解放出来。

自动挡到底让谁更方便了？两组数：250cc以上自动挡摩托车销量同比涨了52%；西藏、新疆这类热门摩旅线路上，自动挡车型占比超过40%，自动挡不是在展厅里吃灰的概念车，它在真实的长途场景里已经被验证了。

手动挡有它自己的地方，非双MT版带来的是更直接的机械操控感，离合跟换挡杆配合，复杂路况下可以按自己经验灵活调挡位，动力控制更细，问题不在手动挡好不好，在有多少人真正需要，当DCT版本占比过半，当更多人的骑行场景偏向长途巡航而非硬核越野，手动挡的地位就变了。

看看同价位的两台车，KTM 1290 Super Adventure系列在国内定价从208800元起，最高到308000元，走的是传统手动路线，靠V型双缸160匹马力和极致越野取向吸引硬核玩家，宝马R1300 GS国内起售价273900元，拉力版和Option 719版搭载了ASA自动换挡辅助系统，自动挡作为选装出现，三台车摆一块：非双在可城可野上做了取舍，砍掉S越野版，保留公路舒适性，把DCT当核心卖点；KTM死磕越野手动挡；宝马往科技和舒适倾斜但自动挡还没标配，15万级别能买到DCT公升级ADV的，非双是独一份。

手动挡不会消失，但它会从默认配置变成特定场景的选项，通勤和长途摩旅让自动挡接管，赛道、硬核越野和老炮玩家继续用手动挡，未来大概五五开。

自动挡真正拿掉的不是所谓的机械灵魂，是进入这个灵魂的门槛，以前骑摩托要学油离配合、学降挡补油、学半联动，现在不需要，会拧油门、会刹车就够了，门槛一撤，人群就变了，不是老炮流失，是新用户涌入，女性用户在大排量自动挡车型里的比例，从三年前8%跳到了32%。

非双取消手动挡这件事，对已经会骑的人没什么影响，他们本来就能选，但对还没入坑的人来说，影响很大，一台不需要学换挡的摩托车，和一台需要学换挡的摩托车，面对的是两拨完全不同的潜在用户，自动挡正在让骑摩托车从一项技能变成一种选择，技能需要学习，选择只需要一个决定。

评论区聊聊：如果你在考虑非双，15万出头的MT手动挡，16万多的DCT ES自动挡，你会选哪个？为什么？