你是不是还以为，混动只有丰田本田的天下？是不是觉得，不插电的油电混动，技术到头了，就是省那么点油？最近我和一位开了八年丰田双擎的老朋友聊天，他正准备换车，我随口提了句：“听说吉利搞了个新的不插电混动，油耗能到3升。”他一脸不信，直到我甩给他一串数据。上个月，他特意去试驾了工程样车，回来就一句话：“这回，丰田可能真遇到对手了。”
这个对手，就是吉利即将在2026年大规模铺开的i-HEV智能双擎。2026年，吉利计划一口气推出4到5款搭载这项技术的全新车型。他们没去跟比亚迪的DM-i插混正面硬刚，反而掉头杀回了丰田THS、本田i-MMD盘踞多年的传统HEV战场。李书福这步棋，看起来是“反其道而行”，在大家都在拼命堆纯电里程、比拼充电速度的时候，吉利却选择在一个被认为技术趋于成熟的领域，重新划了一条起跑线。
他们凭什么？第一个核心武器，叫做“AI云动力”。这不是个简单的营销词汇。这套系统背后，接入了超过200亿公里的真实车辆云端行驶数据。这些数据不是躺在服务器里的档案，而是每天都在生长、都在学习的“燃料”。系统能识别出高达132种不同的驾驶场景，比如城市蠕行、快速路巡航、山路起伏、雨天湿滑。在丰田的THS系统里，动力分配主要依靠一套精密的行星齿轮组，工程师的标定逻辑是固定的。但吉利的i-HEV，在机械结构的基础上，加入了一个“云端大脑”。简单说，它不仅能根据你当下踩油门的深度来分配动力，还能提前“知道”前面500米路况的细微变化，甚至参考过去成千上万辆车在同样路段的处理方式，来指挥发动机和电机该怎么配合。
这套逻辑带来的结果，是官方宣称的百公里综合油耗低至3升。我们做个对比，目前市面上顶尖的日系HEV车型，实际油耗普遍在4到4.5升每百公里。20%的降幅，听起来只是一个数字，但放在HEV这个以“省油”为第一要义的领域，这几乎是代际的差距。它意味着，同样一箱油，你可能能多跑接近两百公里。这项技术的背后，是吉利星睿智算中心每秒81亿亿次的算力在支撑，它让每辆车都不再是孤岛。
光有聪明的“大脑”还不够，还需要一副强健的“躯干”。吉利为i-HEV配套的混动专用发动机，热效率做到了47.26%。热效率是衡量发动机把汽油的能量转化为有用功的效率，这个数字越高，意味着“浪费”越少。目前，丰田最新的Dynamic Force发动机热效率在41%左右，本田的i-MMD系统发动机热效率大约在40.5%。吉利这接近47.3%的数据，直接树立了一个新的标杆。高燃效发动机，配合三挡DHT Pro变速电驱机构，让整套系统在需要动力的时候，也能爆发出比同级HEV强20%的功率。他们特别强调了一点：满电和亏电状态下，驾驶体验没有差异。这直指许多混动车型，尤其是某些插混车型在电量不足时动力衰减、噪音增大的痛点。
产品落地，才是技术的试金石。2026年的这波新车，覆盖的价位段从10万元一直延伸到60万元。在10-20万元的主流家用市场，升级后的银河系列车型将承担走量的任务。这个价位，直接面对的就是卡罗拉双擎、雷凌双擎这样的绝对霸主。吉利给出的筹码是：更低的油耗、更强的动力，以及银河系列已经建立的智能化座舱体验。
而在高端市场，极氪品牌将推出ZEEKR 8X和ZEEKR 9X两款车型，预售价锚定在46.59万到59.99万元区间。这个价格，已经进入了豪华品牌中型SUV的腹地。在这里，光省油是不够的，必须有全面的高端体验。为此，吉利拿出了“神盾电池”和快充技术。虽然是不插电的HEV，但其电池支持7分钟快速补能。这套快充不是为了增加续航，而是为了在极短时间内，恢复电池的最佳充放电效能，确保电机随时处于最佳助攻状态。同时，“神盾”强调的安全，也意在打消用户对混动电池长期可靠性的顾虑。
很多人好奇，吉利在HEV领域的技术底气从何而来？一个关键角色是HORSE动力总成公司。这是吉利和法国雷诺集团合资成立的公司，整合了双方在全球范围内的发动机、变速箱、混动系统研发资源。i-HEV电驱系统综合效率能达到93.1%，这部分技术积淀就来源于此。全球化协作，让吉利跳过了漫长的零部件验证周期。另一个更早的伏笔是，吉利多年前曾通过合作，获得了丰田第一代THS混动技术的部分专利授权。他们不是简单模仿，而是吃透了其行星齿轮动力分流的核心原理，然后用自己的三挡DHT结构和AI智能控制，做了彻底的升级和重构。
吉利的内部动员也很有意思。为了攻克这套系统，他们启动了涉及3.5亿股的公司股权激励计划，核心研发团队是重点激励对象。这意味着，研发者的利益和技术的成功深度绑定。在宁波的吉利研究院，i-HEV项目的测试车，在过去三年里跑遍了中国从零下40度的黑河到海拔4700米的昆仑山垭口的所有极端环境。工程师的目标很明确：要把AI模型训练得适应任何角落的中国路况。
现在，我们来看看它要闯入的市场。中国的不插电混动市场，长期以来是一个特殊的“双寡头”格局。丰田和本田两家日系品牌，占据了超过90%的市场份额。它们的地位如此稳固，以至于很多消费者干脆把HEV叫做“丰田混动”或“本田混动”。这个市场看似稳固，但并非铁板一块。日系HEV的优势是平顺、可靠、省油，但劣势也很明显：动力表现普遍平平，车机智能化程度落后，且价格相较于同级别燃油车仍有明显溢价。吉利i-HEV选择的切入点，正是这几点：用更强的动力和AI带来的极致省油，去对抗日系的省油；用本土化的智能座舱和智驾体验，去碾压日系的车机；用覆盖10-60万元的广泛价格带，去打破日系HEV的价格体系。
它和当前风头正劲的比亚迪DM-i插混，则形成了一种有趣的“互补竞争”关系。DM-i的核心优势是“电驱为主”，在充电方便的情况下，可以当做纯电车来开，使用成本极低；即便不充电，亏电油耗也做到了很低的水平。它的策略是“以电代油”，简化了传统混动的复杂结构。而吉利的i-HEV，则走的是“智能优化油电”的路线。它保留了相对复杂的多挡变速机构，目的是让发动机和电机都能更长时间地工作在最高效区间，并通过AI让两者的配合达到毫秒级的精准。它不需要充电桩，目标用户就是那些认为插电麻烦、或者没有固定充电条件，但又渴望极低油耗和更好驾驶体验的人群。可以说，比亚迪DM-i在“拓展混动的边界”，而吉利i-HEV则在“深挖混动的极限”。
根据吉利集团的规划，到2026年，其年度销量目标要冲击345万辆。这其中，新能源车型将占据极高比例。这4-5款i-HEV智能双擎新车，被内部视为达成这一目标的核心支柱之一。它们的任务，不仅是从日系品牌那里抢夺份额，更是要彻底激活国内那部分对纯电有续航焦虑、对插电嫌麻烦的庞大潜在混动消费群体。中国汽车工业协会的专家私下讨论时提到，一旦吉利成功将HEV的油耗门槛拉低到3升时代，并且价格具备竞争力，那么整个混动市场的竞争基准将被永久改变。日系品牌要么快速跟进同样水准的技术，要么就必须在价格上做出大幅让步。
所以，当我的那位丰田双擎老车主朋友，在试驾完工程车后开始认真考虑换车时，我一点也不意外。他跟我说，最打动他的不是那个3升的油耗数字，而是在一段连续的山路上，车辆动力响应那种跟脚又从容的感觉，以及系统屏幕里清晰展示的、正在实时运算和切换的数十种能源流逻辑。“你能感觉到，”他说，“这车不仅在开车，还在思考怎么开更好。” 这场关于混动技术主导权的战争，战火已经从插电领域，烧回了混动最初的起点。而这一次，中国品牌带着全新的武器库，发动了进攻。
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