谁能想到，曾经在豪华车圈横着走的保时捷，2025年居然栽了个大跟头。2026年3月11日的年度新闻发布会上，新任全球首席执行官骆明楷手里的成绩单，看得不少业内人直咋舌，利润几乎跌没了，中国市场更是惨不忍睹。
放在以前，保时捷那可是大众集团的“摇钱树”，销售回报率常年稳在14%左右，随便卖一辆车都能赚不少。可2025年的数据一出来，直接让人跌破眼镜：销售利润从56.4亿欧元暴跌到4.13亿欧元，跌幅高达92.7%，相当于以前赚100块，现在只赚7块多。
销售回报率更夸张，从14.1%直接掉到1.1%，这数字别说跟豪华品牌比，就连一些还在亏损的新能源新势力，毛利率都比它高。营业收入也没逃过下滑，从400.8亿欧元降到362.7亿欧元，少赚了快40亿欧元，说句“元气大伤”一点不夸张。
利润跌得这么狠，不是没原因的。保时捷这几年为了转型，花了不少冤枉钱。产品战略调整、公司规模优化花了24亿欧元，电池相关业务又砸进去7亿欧元，再加上美国关税折腾的7亿欧元，光是这些特殊支出就有39亿欧元，相当于白干了大半年。
全球销量也跟着拖后腿，2025年全年交付279449辆，同比下降10.1%。各个市场表现参差不齐，北美市场还算稳住，交付8.62万辆基本没变化，德国本土市场就不行了，交付约3万辆，下滑16%，自家门口都没守住。
最让人揪心的还是中国市场，曾经是保时捷全球最大的单一市场，2021年巅峰时期一年能卖9.5万辆，热门车型加价十万都得排队等，4S店的销售顾问忙得连喝水的功夫都没有。可2025年，全年只交付4.2万辆，同比下滑26%。
更让人意外的是，保时捷自己预计，2026年在华交付量还会继续跌，降到3万辆左右。算下来，从2021年到2026年，短短五年时间，保时捷在中国的销量直接缩水近七成，曾经的“香饽饽”，如今成了“烫手山芋”。
中国市场卖不动，根源其实就两点。一方面是保时捷自己没跟上节奏，电动化转型太保守，总觉得把燃油车改成电动车就完事，在智能座舱、辅助驾驶这些方面，比国产新能源差了不止一个档次。
现在中国消费者买豪车，早就不只是看车标了。花上百万买车，既要面子，更要里子，智能交互、自动驾驶这些配置缺一不可。反观保时捷的纯电动车型，交付占比虽然到了22.2%，但市场反响平平，没什么拿得出手的亮点。
另一方面，中国新能源市场早就变天了。以极氪、理想、问界为代表的国产高端品牌，在电动化、智能化领域一路领跑，30万到50万的价格区间，国产车型已经占了八成以上的销量，直接抢了保时捷的饭碗。
以前大家买豪车图的是身份，现在越来越务实，谁的产品力强、体验好就选谁。车标的光环越来越淡，光靠一个盾形标志，已经留不住消费者了，这也是保时捷在中国市场受挫的核心原因。
2026年1月刚上任的骆明楷，显然也清楚公司的困境。他在发布会上反复强调“质大于量”，明确说不参与中国纯电动车市场的价格战，不想为了短期销量，砸了保时捷几十年积累的品牌口碑。
不降价的保时捷也在悄悄收缩战线。计划到2026年底，把中国的销售网点从现在的约150家缩减到80家，相当于一半的门店要被关停或合并。2025年就有郑州、贵州、北京等地的保时捷中心陆续关门，经销商的日子也不好过。
当然，保时捷也没坐以待毙，新任管理层推出了“2035战略”，核心就是“精简”和“聚焦”。打算大幅简化产品组合，砍掉那些没人买的衍生车型，把精力放在911、718和Cayenne之上的更高端细分市场，赚高利润。
在电动化路线上，保时捷也调整了节奏，不再盲目追求纯电转型的速度，而是延长内燃机和混合动力车型的生命周期，毕竟还有不少消费者偏爱燃油车的驾驶质感，这也是它最后的优势之一。
为了讨好中国消费者，保时捷也做了不少努力。今年3月20日，推出了专门为中国市场定制的新款Panamera尽享版，起售价99.8万元，4月初就能交付，甚至把小红书都整合进了车机系统，接地气程度拉满。
对于2026年，保时捷也给出了明确的财务指引，预计营业收入在350亿到360亿欧元之间，销售回报率有望回升到5.5%至7.5%，汽车业务净现金流利润率预计3%至5%，虽然不算激进，但也算有个明确的目标。
骆明楷说，要把保时捷变得更精简、更迅捷、更具魅力，这话听着提气，可做起来并不容易。这场业绩下滑，不只是保时捷一家的困境，更是所有传统豪华品牌转型的阵痛，中国新能源的崛起，正在重塑整个豪华车市场的格局。
那个“车标一挂，就能畅销”的时代，早就一去不复返了。现在的消费者越来越精明，产品力才是硬道理。保时捷的底子还在，只要能放下身段，真正贴合中国消费者的需求，把智能化和产品力提上来，未必没有翻盘的可能。
毕竟“保时捷”这三个字，在很多人心里还是有分量的。只是这份分量，再也不能只靠车标撑着，得用实实在在的产品和体验，才能重新赢得消费者的认可。你觉得保时捷能顺利度过这次转型阵痛吗？
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