“若研发主导权交由广汽、东风，供应链大概率会采用本土零部件。”这句话从一个本田系零部件企业高管的无奈陈述中传出，把日系车在中国市场的深层危机说得透透的。
这不是危言耸听，而是正在发生的现实。2026年4月17日，日媒《东洋经济在线》扔出的重磅炸弹显示：本田决定关停广州和武汉各一座燃油车工厂。广汽本田那座工厂2026年6月就停，东风本田那座2027年再关。这一刀下去，本田在华燃油车产能直接从96万辆砍到48万辆，腰斩。整体年产能从120万辆缩到72万辆。
数据摆在这儿，扎心得很。2025年，日系三强——丰田、本田、日产——在中国市场合计卖出约308万辆。同年中国汽车总销量是3440万辆，日系三家加起来，市场份额已跌破10%这条行业“生死线”。要知道，就在五年前的2020年，日系车在中国市场还占着23.1%的份额。从接近四分之一的市场，跌到不足一成。
关厂只是表象，比产能收缩更根本的危机，是日系车企在技术和供应链主导权上的全面失守。传统强势的日系供应链体系为何突然失灵？中国本土供应链又是如何在电动化浪潮中实现反超与替代的？
日系车企与旗下零部件企业曾经构建了一个坚不可摧的“铁壁同盟”。电装、爱信、捷太格特这些耳熟能详的名字，构成了一个紧密的垂直协作体系——日本人称之为“系列制”。这种体系在过去数十年里，为日系车打造了难以逾越的技术壁垒、成本控制能力和稳定的供应保障，构成了它们在燃油车时代横扫全球的核心竞争力。
但这个“堡垒”正从内部被攻破。
首先是需求侧的急剧萎缩。本田就是个活生生的例子。2025年，本田在华销量仅为64.53万辆，同比暴跌24.3%。这不是普通的下跌，而是断崖。从2020年巅峰期的162.7万辆，五年时间跌去了近百万辆。丰田虽然还在苦撑，但2025财年净利润预计从上一财年的4.7万亿日元骤减25%至3.57万亿日元，陷入增收不增利的困局。日产更是连续7年在中国市场销量下滑。
销量持续下滑，直接导致上游传统优势部件——发动机、变速箱、精密机械件——的订单锐减。那些曾经跟着本田在中国吃肉，一年几百万辆配套生意做着的日本零部件企业，现在面临着“业务量萎缩、价格承压、技术路线跟不上”的三重困境。
更致命的是供给侧的替代。在中国市场，整车厂——包括合资车企的中方伙伴——在推出新能源车型时，为追求成本、效率和智能化响应速度，日益倾向于采购本土的电池、电驱、电控及智能座舱部件。据一位业内人士透露，本田曾经三次提议升级车机系统，都被日本总部驳回了。等好不容易批下来，国产车已经迭代了三版。
三版是什么概念？国产车从L2级辅助驾驶干到了城市NOA，从8155芯片干到了8295，从普通车机干到了AI大模型上车。日系的车机还在卡顿。
供应链的“权力”已从确保传统品质与供应稳定，转向响应速度、成本优势与技术创新能力。日系体系的固有优势在此转向中彻底失效。
电动化不是简单的动力替换，而是一场涉及核心部件、技术架构和产业价值分配的全方位革命。
电池领域的价值高地已经彻底易主。2025年的数据揭示了一个令人震惊的格局：宁德时代与比亚迪合计占据了全球动力电池市场的55.6%份额，两家中国企业联手吞掉了全球过半江山。宁德时代以464.7GWh的装机量牢牢占据全球39.2%的市场份额，连续九年位居榜首。这个数字意味着，全球每卖出三辆新能源汽车，就有一辆搭载着“宁王”的电池。
反观日本，曾经的电池巨头松下，如今只能以44.2GWh排在第七，靠着特斯拉的订单勉强续命。日韩厂商加起来的装机量，还没宁德时代的一半多。日本车企在固态电池等技术上的远期布局，在中国动力电池产业压倒性的产能、成本、产业链整合优势面前，显得苍白无力。
电控与智能座舱领域的变化更加剧烈。随着汽车的核心从硬件制造向软件算法和生态集成转移，中国科技公司及本土Tier1展现出了惊人的快速迭代和本地化服务能力。
2026年4月15日，黑芝麻智能宣布，其武当C1296芯片正式定点东风“天元智舱Plus”平台，这是首个本土舱驾一体量产芯片与首个本土舱驾一体量产化平台的联合。该平台将率先搭载于东风集团旗下标杆车型东风奕派007，并计划2026年内至2027年陆续实现多款车型规模化量产。
中国用户对语音交互、车载支付、内容服务、OTA升级、生态兼容等有大量本地化诉求，国外平台响应慢、定制难、服务半径有限。华为、百度等中国科技公司在智能驾驶、车机系统、人机交互方面的快速迭代，满足了车企对敏捷开发和用户体验的苛刻要求。一位离职的丰田工程师曾私下坦言：“我们开会还在讨论‘如何让混动更省油’，隔壁新势力团队已在迭代第5版智能座舱。”
传统优势部件的“边缘化”则更加直观。随着电动车普及，发动机、多档变速箱等曾经的高技术、高附加值核心部件市场需求大幅萎缩。曾经这些部件是日系供应链的利润源泉，现在却成了沉重的负担。
一个典型的困境是：本田系零部件企业面临着燃油车被砍掉一大半，电动车又不用他们的零件的双重打击。日系在传统赛道积累的“长板”在新赛道变得无关紧要。
日系供应链的困境并非孤立现象，整个汽车行业都在经历类似的冲击。
其他合资品牌同样面临着电动化转型压力。大众集团在合肥搭建起价值25亿欧元的智能网联研发中心“东方狼堡”，丰田将其在华车型的开发决策权正式从日本总部移交至中国本土团队。奔驰与宝马则公开宣布，未来数年将在华追加总计超过千亿元人民币的研发投资。
2026年4月16日，金标大众旗下首款全时互联全尺寸纯电SUV与众08正式上市，22.99万-28.99万元的定价直接杀入中国车市竞争最激烈的纯电SUV核心赛道。这款历经24个月潜心研发的车型，首次实现了“中国用户定义、中国速度打造、中国生态赋能”的全链条本土化。
现代汽车则将设计主导权交由中国本土团队，两款概念车均由中国本土设计中心主导开发，提供纯电和增程双动力。上汽通用别克至境E7通过本土供应商补齐智能化短板，搭载Momenta R6高阶辅助驾驶和最新一代豆包大模型。
“中国方案”——供应链中国化、产品定义本土化——已经成为合资品牌反攻的共同选择。所谓的“供应链去中国”只不过是政治压力之下的被迫选择，市场之下的真实行动其实是“深度嵌入中国”。
这种转变的背后，是中国汽车产业链在部分关键领域形成的全球竞争力。2025年，中国六家动力电池企业合计占据全球动力电池装车量70.4%的份额，首次突破七成大关。储能电池领域，在全球储能电池出货量前十名中，有七家为中国企业，合计市占率高达83.3%。
中国供应商正从“国内替代”走向“全球出口”的新阶段。比亚迪2025年海外销量超过104.9万辆，同比增长高达145%。这种集群作战的模式，和日本形成了鲜明对比。
给行业参与者的警示是明确的：对整车厂而言，供应链管理逻辑需从“成本与稳定”转向“技术协同与创新速度”。对零部件企业来说，必须进行前瞻性技术投入和赛道选择，固守旧技术护城河的风险急剧增大。
本田关厂和日系车份额跌破10%是结果，深层原因是技术范式变革引发的产业权力结构重组。中国汽车产业链凭借在电动化、智能化新赛道的前期投入和市场规模优势，正赢得前所未有的主动权。
这场“大败退”对日系车是严峻挑战，对中国汽车产业则是从“市场换技术”到“技术立产业”的关键转折。供应链的每一次颤动，都预示着产业格局的深刻演变。
当本田的INSIGHT从中国运回日本销售，当丰田将研发决策权移交给中国团队，当大众在合肥搭建“东方狼堡”时，产业权力的交接已经在无声中进行。
你身边有在日系零部件企业工作的朋友吗？他们现在的处境如何？欢迎分享你的行业见闻或观察。
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