车质网投诉页面第十页，第二十五条投诉记录显示的时间是2026年3月11日下午2点48分。 一位2023款海豹DM-i 1.5T尊荣型车主写下了这样一段话：“本人在2025年5月份测试时，EV模式下车辆最大输出功率为94kW。 经过测试，2026年3月后，EV模式下车辆最大输出功率仅为79kW。 ”这行文字背后，是一台官方标称电机最大功率160kW的插电混动车型，在车主不知情的情况下，性能被悄然腰斩。 而这条投诉，仅仅是车质网上海豹DM-i“锁功率”投诉洪流中的一滴水。 截至2026年3月16日，类似的投诉在该平台已累积超过300条，这还不包括新浪汽车等其他投诉渠道涌入的声音。
这些来自浙江、广东、北京等全国各地的车主，描述着几乎相同的遭遇。 他们的车辆在完成某次官方OTA系统升级后，动力表现判若两车。 一位2024款荣耀版DM-i 1.5L 121km豪华型车主发现，升级后车辆纯电最大输出功率从94kW一路阶梯式下滑，先降到86kW，最终稳定在77-79kW。 对于1.5T版本，标称的160kW电机，在实际测试中连80kW都难以突破，动力衰减幅度超过50%。 最直观的感受是，官方宣传的零百加速8.2秒，在实际体验中变得遥不可及，有车主实测加速时间需要13秒以上。
这种动力衰减并非偶发的故障码报警。 大量车主反映，4S店的专业检测设备读取不到任何异常故障代码。 技术人员在排除了电池温度、电量、驾驶模式等常规保护因素后，往往给出一个模糊却指向明确的结论：是厂家通过后台云控或OTA升级进行了限制。 一位车主在投诉中详细记录了测试条件：电量70%、纯电运动模式、常温环境，全力踩下加速踏板，功率表指针死死地定格在77kW，再也上不去了。 车辆没有预警，系统没有提示，一切都在静默中发生。
动力骤减带来的不仅是驾驶乐趣的丧失，更是实实在在的安全隐患。 多位车主提到，在高速公路上需要超车时，油门踏板后半段如同踩在棉花上，车辆加速无力，响应迟滞。 这种违反驾驶者直觉的动力输出特性，极易在紧急情况下导致误判，增加追尾风险。 有车主直言，昔日动力充沛的座驾，如今在爬坡时都显得费劲，仿佛变成了一台“代步龟”。
与动力一同出现问题的，还有车机系统。 不少车主发现，在完成同一次OTA升级后，车辆中控屏右上角原本显示的PM2.5数值和图标消失了。 更令人困惑的是，车机界面显示空气净化功能已自动开启，但点击进入功能详情页，却发现该功能实际处于关闭状态。 这种表里不一的虚假显示，让车主对车辆系统的信任度大打折扣。
这场始于2026年3月初的集体投诉风暴，并非毫无征兆。 根据车质网发布的《2026年1月国内汽车投诉排行及分析报告》，比亚迪海豹在当年1月就以319宗投诉登顶投诉榜，投诉量环比从前一个月的18宗暴涨。 报告明确指出，“系统升级问题”是服务问题中的焦点，占比达到23.66%。 而在更早的2026年1月底，比亚迪旗下另一款车型“汉”的多位车主，就已经在各大投诉平台上掀起了针对“锁功率”问题的维权浪潮。 这表明，类似的操作可能在比亚迪内部并非针对单一车型的孤立行为。
面对雪片般飞来的投诉，比亚迪官方的回应显得迟缓而格式化。 在车质网的投诉回复栏中，最常见的厂家回复是：“您好，我们已经将您所反映的问题反馈至相关部门，请耐心等候，同时请保持手机及其它设备畅通，方便工作人员与您联系。 ”有媒体联系比亚迪客服，得到的答复是“近期没有接到该情况的集中性反馈”，并建议车主“先进站检测”。 这种回应与车主们遇到的大面积、共性问题形成了鲜明对比。
业内分析人士指出了厂家可能采取“锁功率”措施的两个深层原因。 一是为了掩盖硬件层面的潜在缺陷，例如电池电芯的一致性不佳，或者电控系统的散热设计存在不足，无法长期支撑电机标称的最大功率输出。 二是出于对保修期内电池衰减过快风险的规避。 新能源汽车的三电系统保修期通常长达8年或16万公里，国标要求电池健康度不低于70%。 如果车辆在保修期内因为电池过度使用导致健康度过早下降，厂家将面临昂贵的电池更换成本。 通过OTA远程限制电机功率，降低电池的放电负荷，可以在一定程度上延缓电池衰减，从而将巨大的售后成本转移给消费者，或者说，让消费者以牺牲性能为代价，为厂家的潜在设计缺陷或成本控制买单。
一位车主在投诉中尖锐地指出：“厂家为了掩盖电池与电机匹配的设计缺陷，所以在云后台未经过车主同意私自限制电机功率的输出。 ”他认为，车辆可能存在“满功率行驶会直接导致电池过热、热失控风险”的设计问题，锁功率是一种掩盖而非解决。
这种通过软件手段限制硬件性能的操作，在行业内有一个更广为人知的术语——“锁电”。 它不仅仅指限制电机功率，还包括限制电池的可用容量和充电功率。 其技术本质是通过修改电池管理系统（BMS）的软件参数，降低电池的充电截止电压或放电电流上限。 例如，将三元锂电池的满电电压从4.2V限制到4.1V以下，或者将磷酸铁锂电池的满电电压从3.65V限制到3.5V，就能直接减少10%-20%的可用电量。
锁电在新能源汽车行业，尤其是早期过度追求续航和性能参数的部分车型中，几乎成为一种“行业潜规则”。 有业内人士透露，在激烈的市场竞争和巨大的降本压力下，一些车企会采购价格相对低廉的电池。 这些电池在核心性能、寿命和一致性上可能存在偏差，车辆投入市场后，厂家为了规避电池热失控的安全风险，最经济的选择就是通过OTA进行锁电或锁功率。 北京社科院副研究员王鹏指出，部分车企把OTA当成了物理召回的廉价替代品。 面对可能涉及数亿甚至数十亿成本的硬件召回，一次悄无声息的远程软件升级，成本几乎可以忽略不计。
2026年3月15日，在武汉、杭州、广州等地同步举办的“·15问题车展”上，新能源汽车的锁电问题成为投诉重灾区。 其中，豪华品牌奔驰的EQC车型，与比亚迪海豹DM-i形成了隔空呼应。 根据车主们在车展现场的控诉，奔驰在2025年6月因“电池管理系统软件设计缺陷”召回了13447辆国产EQC。 召回措施是升级BMS软件，但厂家并未明确告知车主，这次升级会大幅限制电池的可用容量。
多位EQC车主实测发现，标称容量79.2kWh的电池包，在完成召回升级后，最多只能充入60-63kWh的电量，相当于被锁住了约20%的容量。 带来的直接后果是，车辆的实际续航里程从原来的400多公里，骤降至270-320公里，在冬季低温或高速行驶时，甚至不足200公里。 一位车主在杭州问题车展上激动地表示：“等于是4、50万，买了一辆老头乐回家。 ”据维权车主透露，全国已有超过450位EQC车主遭遇同样问题，他们组建了维权群，但联名投诉被厂家直接拒绝。
无论是比亚迪海豹DM-i的“锁功率”，还是奔驰EQC的“锁容量”，其核心逻辑如出一辙：厂家通过远程软件手段，在未充分告知并取得用户同意的情况下，单方面降低了消费者所购车辆的核心性能参数。 这直接侵犯了消费者的知情权、公平交易权和财产权。 消费者花费真金白银购买的是标称160kW功率、79.2kWh电量的产品，使用一段时间后，却在一次所谓的“升级”后，被剥夺了部分性能，且无法恢复。
更令人担忧的是其中的安全隐患转移。 如果车辆确实存在电池热失控的潜在风险，正确的做法是通过召回更换有缺陷的电池模组或改进热管理系统。 简单地通过软件限制性能，是将本应由厂家承担的设计或制造缺陷风险，转嫁给了消费者，让消费者在不知情的情况下，驾驶着一台可能被“阉割”了安全冗余的车辆。 国家市场监管总局早已明确，OTA只是召回的一种技术服务方式，不等同于召回，更不能替代召回。 用软件补丁来掩盖硬件缺陷，本质上是拿车主的安危换取企业的成本节约。
从法律角度看，这种行为可能涉嫌违法。 有观点认为，厂家以技术手段修改用户私有财产（汽车）的性能参数，可能涉及破坏计算机信息系统罪、非法侵入计算机系统罪或故意损毁财物罪。 消费者与厂家签订的购车合同，通常不会包含“厂家有权远程降低车辆性能”的条款。 当车辆的核心性能发生变更时，厂家有义务明确告知变更内容、原因及可能产生的影响，并应获得车主的明确同意。
2025年，车质网全年受理的实名投诉量突破22万宗，其中“锁电、锁功率”等现象被明确指出是伴随OTA普及而出现的新问题。 在智能汽车时代，“软件定义汽车”赋予了车企前所未有的远程控制能力。 这本该用于提升用户体验、修复软件漏洞的利器，却在一些情况下异化为企业规避责任、压缩成本的“隐形工具”。 一次静默的升级，就能让上百千瓦的动力消失，让数十度的电容量“蒸发”，而车主往往在很久之后，或是在一次紧急超车失败时，才后知后觉。
截至2026年3月17日，针对海豹DM-i的投诉仍在车质网等平台不断增加。 车主们的诉求清晰而具体：立即恢复电机原始标称功率；公开OTA升级内容，说明锁功率的真实原因；对因动力不足可能引发的事故承担厂家责任；补偿车辆性能衰减导致的贬值损失。 而在另一个维权战场，450多名奔驰EQC车主仍在坚持，他们的要求是更换合格电池、更换新车或由厂家合理回购车辆。
这场由OTA升级引发的性能“消失术”，正在成为横亘在新能源汽车消费者心头的一根刺。 它拷问的不仅是某个品牌的责任心，更是整个行业在智能化浪潮中，如何界定车企权力与消费者权利的边界。 当车辆不再仅仅是一个机械产品，而是一个可被远程修改的智能终端时，谁来决定它的性能上限？ 是拥有所有权并承担使用风险的消费者，还是掌握了后台密钥的制造商？ 这个问题，需要每一个汽车用户，以及整个行业，共同寻找答案。
全部评论 （0）