单看这两个数，好像只是增长踩了脚刹车。拆开地区一看，完全是两本账。
📌 本文看点
01
同一份财报里，藏着两个比亚迪
02
国内那一半，正在用「加量不加价」硬撑
03
所以呢：你在国内捡的便宜，是拿三本账垫的
同一份财报里，藏着两个比亚迪
按地区拆账，事情很怪。中国（含港澳台）收入1635.47亿，同比跌30.68%，毛利率15.67%，掉了1.30个点。境外收入1812.68亿，同比涨33.92%，毛利率21.71%，还涨了1.90个点。
境外对国内，海外占比52.57%。这是比亚迪成立以来，海外第一次撑起一半以上的营收。
销量也拧着。上半年新能源累计180.85万辆，同比跌15.72%。其中出口79.2万辆，涨67.8%，占总销量约44%。倒推回去，国内大概只卖了101.6万辆，降幅接近四成。
图1比亚迪2026半年报分地区收入结构（图源：公开报道）
也就是说，整体跌15.72%这个数字是骗人的，它把一个塌了四成的国内和一个涨了近七成的海外，平均成了一个还算体面的跌幅。你记住这个平均数，就被它绕过去了。
图2境内 vs 境外：收入与毛利率对比
图3国内101.6万 vs 出口79.2万
两家比亚迪的差别不只是增速，是赚钱能力。境外毛利率21.71%，中国区15.67%，差6.04个点。你卖一台车去巴西、去匈牙利、去泰国，挣的比在国内卖同款多六个点。
这就引出第一个问题：比亚迪在国内拼死打价格战，摊到全部180.85万辆上，单车净利大约6815元，这还算上了海外那部分高毛利。它在国内挣的到底是什么？
答案其实写在前面那个毛利率里。国内15.67%的毛利，减去销售费用、渠道返利和终端优惠，落到净利润已经薄得像纸。它在国内挣的不是钱，是规模和现金流。规模用来摊薄固定成本、压住上游采购价、给海外那部分高毛利输血。
所以海外为什么能撑起一半营收？因为比亚迪在海外没有国内这套价格战，它把国内卷出来的成本优势原样搬去海外卖溢价。关税和运费吃掉一部分，剩下的仍比国内厚。换句话说，国内亏的，它想在海外找补。
可海外凭什么一直让你赚这六个点？这个问题先放着，第05节再答。
国内那一半，正在用「加量不加价」硬撑
价格战打到2026年，形态早不是明着降价了。
2024款秦PLUS DM-i荣耀版55km领先型卖7.98万。2026款秦PLUS DM-i 128km进取型，还是7.98万。同样价格，纯电续航从55公里翻到128公里。海鸥从2023款305km活力版7.38万，降到2026款6.99万。第二代秦PLUS DM-i智驾版更狠，限时一口价6.38万。
有的车没降价，配置翻倍；有的车干脆明降。这比统一降价难受，因为它不动摇价盘，但每台车利润被实实在在削掉一块。
行业整体状况说明代价。乘联分会数字：2026年前5个月，汽车行业利润1440亿，同比下滑20%，利润率3.4%，近五年最低。李书福8月28日在《人民日报》头版写得更直白，行业平均利润率不足4%，部分车企低至1.6%。
同期燃油车零售跌26.40%，终端综合优惠22.50%，主流家用车单车优惠2万到4万。德众汽车半年报里一句大白话：全行业新车裸车毛利率为负值。
份额也在被啃。乘联分会秘书长崔东树口径，比亚迪全球纯电份额从2024到2025年的18%，降到2026上半年15%；全球插混份额从39%降到32%。同期吉利全球纯电份额涨到8.9%，上半年出口47.4万辆，同比增158%。
具体到车型更难看。7月吉利星愿卖32306辆，比亚迪秦L DM-i卖7732辆，同比跌68.4%。
王传福给的解释是电池。他对每日经济新闻说，当前销量不及预期，主要与二代刀片电池产能不足、仍在爬坡有关，「今年的销量取决于电池产量」。
这个解释有一半是真的。电池产能确实在爬坡。但另一半账，不在财报里。
所以呢：你在国内捡的便宜，是拿三本账垫的
第一本账记在老车主头上。
一位车主2025年11月买宋Pro DM-i 133km超越型，销售当时说这是最新款。2026年1月13日220km长续航版上市，限时11.98万起。4月22日又来飞驰版，纯电最高301km，置换补贴后9.99万起。
他在中国网汽车质量投诉平台的原话：5.5个月，他买的车经历了两次重大迭代，从最新款沦为落后两代。
这不是孤例后的情绪，是能算出来的。黑猫投诉上搜比亚迪降价，几百条集中在买完就出新款降几万。二手车商最怕比亚迪，因为到手就跌。2024款秦PLUS DM-i现在二手行情约6.5到7万，去年9.98万买的人现在卖出去亏3到3.5万，一年折旧30%到35%。麦肯锡《2026中国汽车消费者洞察》那句总结挺准：价格战已从促进销售变成消耗信心。
你在4S店签的那个价格，不是这台车的价值，是比亚迪这个季度愿意为规模付出的代价。代价是会变的，你签完字的第二天就可能变。
第二本账记在供应商头上。
一位上市车用零部件厂CEO对新浪财经说得难听：比亚迪是内卷最极致的车厂，拖垮了相当多零件厂。他还说，目前供应链大多不愿配合，指的是跟随出海建厂遭抵制。
中汽协2026年2月自己的调研报告写在了纸上：账期起算点存在货物交付验收、集中对账、发票收讫、装车验证等不同方式，名义60天账期，但供应商从交货到收款实际时间差异较大，存在变相延长账期；少数企业以缩短账期为名，要求供应商下调价格或接受其他不合理条款。
体感上，一位零部件供应商告诉21世纪经济报道，总账期仍维持10个月左右，想提前回款得承担4%贴现成本。行业数据对得上：截至2026一季度末，18家主营乘用车上市车企应付账款及票据总额10344亿，行业平均付款周转天数升到216.68天，比去年末又多27天。
第三本账记在经销商头上，而且这一本会转到你身上。
中国汽车流通协会库存预警指数，4月62.1%、5月57.9%、6月57.2%，全在50%荣枯线以上。5月综合库存系数1.63，同比升18.1%。
德众汽车半年报那句才关键：全行业新车裸车毛利率为负值，经销商盈利只能靠售后、保险、金融衍生兜底。
新车不赚钱，钱从售后赚。你今天在终端拿的两万优惠，会在接下来三五年保养、维修、延保、金融手续费里，一点一点还回去。
更响的那记耳光，跟财报同一天到
8月28日，工信部装备工业一司挂出一份通报，《2025年度新能源汽车产品生产一致性监督检查公开曝光一批典型案例》。
原文很平静：比亚迪汽车工业有限公司的BYD7153WT6HEV插电式混合动力轿车，在电量保持模式（CS）下，油耗超过本企业《公告》申报值。
图4工信部官网通报原文截图，第三条为比亚迪秦L DM-i（图源：工信部官网）
这款车就是秦L DM-i。同一批被点名的还有吉利星愿，问题是轴距超差。处置条款写着责令整改、暂停或撤销相关产品《公告》、暂停合格证电子信息传送。
图5比亚迪秦L DM-i官方产品图（图源：比亚迪官方）
前一天8月27日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局刚联合发通知，启动为期一年生产一致性专项行动，要求企业2026年12月底前完成自查上报。
时间点巧，但口径裂缝早有了。秦L上市宣传亏电油耗2.9升，那是NEDC工况；WLTC申报值3.8升。中间差近一升。
很多人买插混，买的正是那个油耗数字。你算过账觉得一年省几千油钱，结果这台车在电量保持模式实际油耗，连它自己报给工信部的数都对不上。一边在财报里讲规模故事，一边在一致性上被点名，这两件事凑在同一天，比任何分析都说明问题。
海外那一半也不是白捡的
境外毛利率比国内高6.04个点，换个说法：比亚迪在国内卖车，挣的主要不是钱，是规模和现金流。规模摊薄固定成本、压住上游采购价、给海外成本优势输血。真正的利润在海外。
所以国内价格战不会停。它需要国内的量。
但海外路也在变窄。这正是第01节那个问题的答案：海外凭什么一直让你赚这六个点？答案是，它现在越来越难了。
垂直整合在国内是成本屠刀，到了海外反过来。前面那位零部件厂CEO说供应链大多不愿配合，针对的就是跟着出海建厂。你带自己体系出去，供应商跟不上，得在当地重建一遍。
匈牙利塞格德工厂原定2025年底投产，推到2026年2月试生产，执行副总裁李柯6月10日对路透确认，正式量产推迟到2026年第四季度。土耳其马尼萨项目已暂停，到6月还没开工，比亚迪转去南欧找现成工厂收购。
欧盟对华电动车综合关税27.4%。出海另一面写在财报：上半年财务费用50.96亿，主要是汇兑损失；奇瑞同期汇兑净损20.92亿，吉利从去年同期26.4亿收益变成5.5亿损失。汇率一抖，一季利润没了。
研发投入还有个信号值得盯：289亿，同比降6.54%。这是它近几年第一次在研发上收手。
这场价格战的尽头，是消费者预期被锁死。当所有人都相信下个月更便宜，就没人原价买，车企只能更便宜，进入死亡螺旋。魏建军早说亏本卖车不可持续，2026年这句话从玩笑变成了比亚迪的财报。
∞. 所以现在到底该不该出手
我不给你购买清单，给三笔能自己算的账。
第一笔保值率。流通协会专家王萌给的数，2026上半年燃油车三年保值率从67.6%跌到52.7%，新能源车从54.7%降到45.2%。新车越便宜，二手越不值钱，一枚硬币两面。你今天省的两万，三年后卖车可能只省一万。
第二笔售后。73.6%车商在亏钱，半年关3万家门店。经销商活下来靠售后，未来几年保养维修价格只会往上走。买车时的小甜头，会在后面几年慢慢吐出去。
第三笔时间点。9月2日海狮08上市，预售23到28万；年底大海鸥开售；大汉EV已开启预售，24.99到29.99万。新车一波接一波，每波重新校准老款价格锚。
图6海狮08实车到店图（图源：腾讯新闻汽车）
机构也分裂。花旗7月27日维持买入，目标价142港元；摩根士丹利7月17日维持增持，目标价121港元，当时预计比亚迪二季度净利反弹到90亿、收入2170亿、单车利润7600元。实际82.41亿和1945.90亿，比预期低约8.4%和10.3%。雪球测算更谨慎：8月28日A股收92.32元，PE(TTM)约30.55倍，这估值已隐含较高增长预期。
你不用替机构预期买单，但得知道一件事：当一个行业里最会控制成本的公司都开始营收下滑，说明价格已经不是让利，是透支。透支的部分，总得有人还。
李书福8月28日在《人民日报》头版写：汽车行业绝不能打价格战，应当打技术战、服务战、品质战、品牌战。比亚迪执行副总裁何志奇同篇回了六个字：摸爬滚打，才能强身健体。
两种说法都好听。但他们吵的是行业的事，你要算的是自己那台车三年后值多少钱。
我的建议就一句：除非急着用，今年别在比亚迪身上抄底。9月海狮08、年底大海鸥、大汉EV，每一款都会把老款价格锚往下拽。你等的那三个月，可能比你省的两万更值钱。
你最近在看车吗？如果一台车明摆着半年内出新版、老款会降价，你选现在抄底，还是再等等？评论区说说你的账怎么算的。
