斯柯达的退场，像推倒了第一张多米诺骨牌。
3月26日，大众中国正式确认，旗下斯柯达品牌将于2026年年中退出中国市场。这一决定源于该品牌全球战略调整，未来斯柯达将重点聚焦印度、东盟等高增长市场。大众中国方面回应称，斯柯达汽车在中国的销售将持续到2026年年中，未来斯柯达汽车在华客户仍将持续获得全面的保修和售后服务支持。
从2020年开始，斯柯达的销量就开始了大幅度下滑，2025年整个斯柯达品牌在国内仅售出15000台新车，而部分车型单月销量甚至来到了20多台。
一个时代正在转折。当斯柯达成为“良心品牌”的唯一方式就是退出中国市场时，人们不得不思考：在市场加速洗牌的当下，销量榜尾部的品牌们人人自危。标致雪铁龙、雪佛兰、北京现代（及东风悦达起亚）…谁最有可能成为下一个斯柯达？
什么样的品牌最危险？看看这些核心维度：
销量断崖与存在感稀薄是第一个信号。2025年，法系车在华全年零售销量不足4万辆，市场份额萎缩至0.2%。具体到品牌，东风雪铁龙前10个月品牌总销量约1.9万辆，同比下跌50%，9月单月销量仅1596辆，行业排名跌至70名以外。东风标致情况类似，某些月份单店销量仅个位数。
更极端的情况发生在雪佛兰身上。2026年1月，雪佛兰在华月销量仅为16辆，其中迈锐宝XL贡献了7台，探界者6台，科鲁泽、开拓者、畅巡各1台。2025年1-4月，雪佛兰全品牌累计销量仅为5314辆，其中4月单月销量跌至1291辆。与2014年的巅峰时期相比，雪佛兰销量缩水超过98%，这种断崖式下滑在汽车行业实属罕见。
经销商网络崩解是第二个危险信号。截至2025年5月，雪佛兰在华4S店数量已不足200家，较2018年峰值减少近70%，部分城市甚至出现无店可寻的局面。上汽通用副总经理薛海涛表示，雪佛兰4S店正与别克门店进行融合，未来仍可为用户提供购车与服务支持，但独立渠道已基本消失。
电动化转型严重滞后则是致命伤。在新能源渗透率飙升的当下，缺乏有竞争力的纯电产品，或在混动领域毫无建树，与市场主旋律完全脱节。2024年，当中国新能源渗透率达47.6%时，雪佛兰新能源车型销量占比不足5%。插混SUV探界者PLUS月销长期不足500辆，2024年更跌至两位数，而纯电车型畅巡年销量仅753辆。
品牌定位模糊与价值塌陷是第四个问题。在消费者心智中形象陈旧，或在激烈的价格战中迷失，既无高端溢价，也失性价比优势。韩系车在这方面表现明显——过去以“品质好”著称，但近年来日系车和德系车不断降价，价格下探至韩系车的市场区间，对现代和起亚形成了明显打压。
根据以上维度，本文重点分析的三大危机对象已经浮出水面：Stellantis集团旗下的标致雪铁龙（法系）、通用汽车旗下的雪佛兰（美系）、以及现代-起亚（韩系）。
标雪的问题不是单一问题，而是全方位的溃败。
产品线之困首当其冲。“顶配之下皆丐版”的配置策略与中国需求脱节，车型迭代缓慢。虽然设计语言独特，但未能转化为大众吸引力。电气化产品（如e标致系列）存在感极弱，在法系车市场份额持续萎缩的当下，法系车在华销量从2014年巅峰时期的74万辆骤降至2024年的6.8万辆，这还是标致、雪铁龙、DS三大品牌的销量总和。
营销与品牌之困同样严重。“法式浪漫”叙事失效，未能建立清晰的当代价值标签。营销声量微弱，用户社群萎缩，已沦为小众中的小众。走进一家位于二线城市的东风标致4S店，展厅里几乎没有顾客，两名销售顾问坐在前台刷着手机，对进门的访客只是抬头看了一眼，又低下头去。
母公司战略摇摆加剧了不确定性。2022年的时候，时任Stellantis CEO唐唯实甚至表态过，将在中国采用轻资产模式：“不需要在中国设厂，可以将欧美工厂制造的汽车出口到中国。”但现在情况不同的是，Stellantis后院着火。销量下滑、电动化转型直接导致的是其成本失控。2025年第一季度销量下降9%的基础上，第二季度销量又同比下降了6%。
雪佛兰的困境是典型的多米诺骨牌效应。
品牌定位塌陷是其核心问题。作为上汽通用旗下的经济型品牌，其价格持续下探——科鲁泽终端价低至5万元，迈锐宝XL终端售价已下探至11万元，甚至低于部分国产A级车。这种“以价换量”策略虽短期提振销量，却使品牌形象滑向“廉价合资车”，消费者更倾向选择国产高配车型或高端品牌。
产品重心失衡导致恶性循环。目前雪佛兰80%的销量依赖单一车型科鲁泽，这种“孤注一掷”的局面使品牌抗风险能力极其脆弱。曾经的主力车型迈锐宝XL在2024年仅售出2595辆，同比暴跌83%；SUV产品线全面溃败，探界者全年销量仅2800辆。更致命的是，雪佛兰已超过20个月未在中国市场推出新车型，上一次新车发布为2024年4月的探界者Plus。
电动化毫无建树则是压垮骆驼的最后一根稻草。在通用Ultium奥特能平台的产品布局中，雪佛兰角色边缘，未见有影响力的国产电动车型规划。雪佛兰内部已有多个项目被推迟，且均为原计划中的重要车型，其中三个关键项目——代号分别为C223(探界者EV)、C1YC-2(旗舰SUV)和D2UC-2ICE(全新探界者燃油版)，均已进入预生产阶段，但目前已被无限期搁置。
韩系品牌面临的问题同样深刻，但情况略有不同。
市场份额狂跌的数据触目惊心。2025年，韩系车在中国市场的销量合计约46.4万辆，其中北京现代全年销量21.0015万辆，悦达起亚全年销量25.3964万辆。需要注意的是，悦达起亚的销量之中，大约有一半都是出口销量。2017年北京现代销量跌到81.6万辆，同比下滑近28%，悦达起亚更降到35.95万辆，同比下滑45%。之后几年，韩系车在中国市场的份额从高峰期的接近9%一路下滑到1%左右。
核心优势丧失是关键问题。昔日的设计、性价比、可靠性优势，在自主品牌的全面超越（设计、科技、成本）与日系品牌的稳定面前，已不复存在。2025年，中国新能源车的渗透率已超过54%，超过一半的消费者选择新能源车，燃油车市场被严重挤压。考虑到韩系车在新能源领域的车型和技术储备相对不足，其在剩余的燃油车市场中与丰田、大众、日产等品牌竞争压力较大。
新能源领域慢半拍让翻身变得困难。虽有全球化的电动车型（如IONIQ、EV系列），但在中国的本土化导入缓慢且定价缺乏竞争力，未能抓住翻身机遇。乘联会的数据报告显示，2025年1-11月，韩系车的零售量为18.6万台，同比下滑13.6%，其中11月韩系车销量为1.9万台。
结合 “母公司战略决心” 与 “本土化自救能力” 两个关键变量，这些品牌的未来前景截然不同。
最高危（“死刑”概率大）：标致雪铁龙。
其困境最为全面——产品、品牌、渠道、电动化全方位落后。母公司Stellantis的战略支持意愿存疑，曾考虑在中国采用轻资产模式。2025年，法系车在华零售销量不足4万辆，市场份额萎缩至0.2%，某些月份单店销量仅个位数。经销商网络大面积退网，标致、雪铁龙在部分一线城市仅存零星的4S店。
最可能步斯柯达后尘，以某种形式实质性退出主流竞争。毕竟，就连合作态度更加积极的德系、日系品牌，现在在中国市场都还是步履维艰，生性浪漫的法国人，怎么能跑过务实的德国人和固执的日本人。
高危但存变数（“死缓”）：雪佛兰。
虽然现状艰难——2026年1月月销仅16辆，2025年1-4月累计销量5314辆，与2014年巅峰期的76.7万辆形成强烈反差——但背靠通用中国，存在利用集团资源（如奥特能平台）进行最后一搏的可能性。
雪佛兰的“死缓”机会在于：上汽通用总经理卢晓曾公开表示“网上说雪佛兰要退出中国完全是谣言”，并承诺“绝对不会放弃雪佛兰”。可能结局是大幅收缩产品线，沦为极少数细分市场的补充品牌，或作为别克品牌的补充存在。
挣扎求生（全力自救）：韩系品牌。
现代起亚集团全球实力雄厚，2025年全球销量达到727.39万辆，成功稳居世界第三宝座，仅次于丰田与大众。且已意识到中国市场的特殊性，悦达起亚近年来销量逐年上涨，2023年至2025年销量分别为16.6万辆、24.8万辆、25.4万辆，同比涨幅分别为31.2%、49.2%、2.3%。
预测其将采取更激进的本土化研发、新能源产品投放和价格策略，力图保住最后的基本盘。悦达起亚的出口业务表现十分出色，2024年其出口销量已成为合资车企中的第一；2025年，其出口销量达到17.3万辆，远高于其在国内市场的销量。退出可能性相对最低，但重回主流难度极大。
斯柯达的退出并非偶然，而是市场从“增量竞争”转向“存量绞杀”的必然。上述品牌的问题，是体系性落后于中国汽车产业进化速度的缩影。
当自主品牌将L2级智驾、语音交互、OTA升级作为标配时，有些合资品牌仍停留在“收音机+机械仪表”的阶段；当比亚迪秦PLUS DM-i以7.98万元颠覆市场时，有些品牌还在思考如何降价才能活下去。
中国市场的竞争，已不仅是品牌的竞争，更是整个产业链、创新速度和用户运营能力的竞争。任何全球品牌若不能在此进行“二次创业”，都难免边缘化。
接下来可能还有更多品牌步斯柯达后尘。这些车，你不能说它们有多差，但就是没销量，被迫消失于市场。
我的观点，它们的退出算不上劣币驱逐良币，就是自身没跟上时代发展，没啥可留恋的，我们值得更多、更好、更有性价比的车子。
你认为这份危机名单里，哪个品牌最危险？哪个最有希望挺过去？
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