2025年交付量59.66万台、同比增长103%的零跑，正在用传统车企最熟悉的渠道战法，撕开新能源市场的另一条血路。不同于特斯拉的玻璃展厅模式，零跑将门店分为三级：城市核心商圈的“零跑中心”负责全功能服务，商超里的“体验中心”主打流量曝光，县级“卫星店”则像毛细血管般渗透下沉市场。这种混合渠道策略，与大众汽车在东南亚的代理制如出一辙。
最耐人寻味的是资质要求中那条“3年以上中高端品牌运营经验”。要知道，零跑C11的起售价还不到20万，却要求经销商具备豪华品牌的操盘能力。这分明是在为后续的全球化埋下伏笔——当比亚迪在泰国建厂、蔚来在德国开体验中心时，零跑或许正酝酿着借成熟经销商的海外资源，把战场延伸到欧洲或东南亚。
看看这份招募令里的细节：独栋建筑、独立停车场、主干道黄金位置，这些标准完全复刻了传统豪华品牌的渠道模板。更苛刻的是团队要求，销售顾问必须有3年4S店经验，还得懂新能源车运作。对比特斯拉门店里忙着讲解自动驾驶的年轻顾问，零跑要的显然是能卖30万以上车型的老江湖。
这种高举高打的策略背后，是新能源市场残酷的淘汰赛。2025年零跑103%的增速看似耀眼，但同期比亚迪高端品牌仰望已冲进百万豪车阵营，小米SU7单月销量碾压Model Y。当“蔚小理”们忙着升级城市展厅时，零跑选择用最重的渠道模式构筑护城河——毕竟在县级市场，能摆下10台展车的卫星店，永远比商场角落的体验台更有说服力。
渠道战争的号角早已吹响。特斯拉在中国拥有300家直营店，蔚来建成400座换电站，而零跑现在要招募的经销商，很可能成为其出海时的现成跳板。就像当年BBA通过中国经销商打开市场一样，现在轮到中国品牌用同样的玩法反向输出。
最戏剧性的是选址要求里那句“品牌展示效果及可视性好”。这哪里是在找经销商？分明是在提前预定未来巴黎香街或东京银座的广告位。当德国大众还在为ID.系列销量发愁时，中国品牌已经用渠道本土化这把尖刀，抵住了传统巨头的咽喉。
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