一辆新能源车，电池成本占整车采购成本的三成到四成。
当车企一边降价促销，一边面对越来越薄的利润时，电池供应商就不只是“买谁家的货”这么简单了。
真正的变化，是车企开始重新思考：核心零部件，究竟要不要只押注一家?
过去很长一段时间里,宁德时代都是很多车企重要的动力电池供应商。
它的规模、技术积累、产能保障和市场认可度,确实使很多车企愿意优先合作。
但是汽车行业已经进入精细化竞争阶段。
车型卖得越多并不代表利润越高，配置堆得满也不代表账面空间充足。
动力电池、芯片、电驱系统等关键部件中只要有某一项成本出现波动，整车企业就会感受到压力。
所以现在越来越多的车企开始采用二级、三级供应商，并且推进电池自研或者同产业链企业一起建设产能。
这并不等于某一家电池企业的产品不好，而是车企不愿意把所有的希望都寄托在单一的供应渠道上。
买车的人最关心的是续航、价格和安全，而车企老板更在意的是供应链能不能稳、成本能不能控、产品能不能按照自己的想法开发。
这就是“多供应商”模式被重视的原因。
汽车企业以往采购电池的时候，更多的只是把一个已经完成的标准化产品当作商品来购买。但是这样的做法提高了效率、降低了风险，却使整车企业在电芯设计、电池包结构和电控策略上没有太多自主的空间。
现在的新能源竞争不是谁的电池容量更大。
快充效率、热管理、电池包布局、车身结构以及电控逻辑等都会影响到用户的实际感受体验。车企如果把电芯、电池包和整车系统一起开发起来，就更容易做出符合自身定位的产品。
高端车型追求性能与补能效率，家用车型更看重成本、耐用性和空间利用率。不同的车型需要不同的答案，供应链自然不能只有一种解法。
也是不少车企开始建立自主电池团队、规划专属电芯或者同多家电池企业合作的原因。
从表面上看是供应商名单变了；
往深处看，则是车企想要把电池由采购件变成产品的一部分。
但是去单一依赖并不等于完全不用头部供应商。
头部电池企业在规模化生产、质量管理、交付经验和技术验证方面，仍然有自己的优势。对于销量较大的车型来说，稳定供货和长期一致性同样重要，不能只盯着报价数字。
二线供应商不是天生就适合所有的车型的，在价格、定制化或者合作灵活性上更有吸引力的，并且最终还要经过装车验证、产能考验以及长期使用检验。
车企真正需要的是建立一个以主供应商为依托、备用供应商为基础和自研能力并行的体系。这样做的好处很明显，当某一环节出现变化的时候，就不会轻易受到其影响；不同的车型也可以根据定位选择更合适的电池方案。
对于消费者来说，这场变化不会立刻反映到宣传页上，但是会渐渐地影响三个方面，即新车价格、电池技术更新换代以及不同品牌产品差异。
供应链选择越多，则车企之间的竞争就不仅仅是谁拿到了相同的电池问题了，还应该看谁可以把电池和整车调校得更好。
电池不是越贵越好，供应链也不是越集中越稳，在车型定位上才是最重要的因素。
对于行业来说多元供应可以分散风险，并且让更多的企业参与到技术和成本的竞争当中去；
而对于车企来说自研动力电池是一项长期投入、不能立刻见效的项目；
而消费者最终还要根据实际续航、补能体验、整车价格和售后保障来做出决定。因此，高端车型还会继续使用成熟度较高的头部电池方案，主流走量车型会增加多供应商和自主电池的比例。两种路线不会立即取代对方，在不同的市场中长期共存。
买车不要只看电池供应商的名气，真正影响体验的是电芯、软件、热管理以及整车调校能不能形成合力。如果同一款车有多个电池版本的话，你会更倾向于选择知名度更高的那个供应商吗？还是愿意尝试另一个供应商给出的价格和配置呢？
