这几年，大众的日子是真的不好过。销量下滑、业绩承压，甚至连高管位置都要“动刀”。前阵子，大众集团宣布，到2026年夏季，“核心品牌集群”董事会成员将从29人减到19人，直接砍掉三分之一。这可是负责大众乘用车、斯柯达、西雅特/CUPRA和大众商用车的管理团队，是大众全球业务的主心骨，能下这样重手，可见压力之大。
除了管理层，全球20多家工厂也要优化整合为5个生产区域，每个区域将跨品牌、跨国家统一由区域经理负责。这样的精简能省下不少钱。根据大众的预测，仅生产板块的重组，到2030年将节省10亿欧元，其中6亿是人力成本，4亿是效率提升。别人都在喊几年后销量冲多少，大众则是提前规划“省钱”到2030，焦虑程度可见一斑。
但别忘了，大众依然是仅次于丰田的全球第二大汽车巨头。那为什么世界第二也要如此紧衣缩食？从2025年的销量来看，大众全年卖出898.4万辆，同比下降0.5%，看着还行，但在中国市场，销量只有269.4万辆，同比下降8%，纯电车型更是暴跌44.3%。对比几年前的巅峰——2019年在中国卖423万辆、占全球近四成，如今的缩水足以说明，大众在中国新能源车的竞争中吃了大亏。
在北美，大众也不好过。关税政策重压，去年北美销量下降10.4%，美国更是下降了13.6%。仅2025年前九个月，关税就让大众损失21亿欧元。原计划中的美国奥迪新工厂，也可能因为成本和政策因素而搁置。
财报更是雪上加霜。去年三季度，大众净亏损10.7亿欧元，比同期盈利的15.6亿欧元暴跌近169%，创近5年首次季度亏损。前九个月净利润也同比下降61.5%。这让大众不得不更多地考虑降成本。早在2024年，大众就计划到2030年在德国裁员3.5万人，并在去年关闭了德累斯顿工厂，这是它近90年来首次关闭德国本土工厂，象征意义很重。
裁员、关厂、压缩管理层——这些动作背后的问题，并不只是电动化转型速度。其实大众算是早期就押注了电动化，ID系列和Porsche Taycan的推出都走在不少竞争对手前面。但对比丰田，结局却不同。丰田的电动化步伐更慢，但依靠北美、日本等油车市场稳扎稳打，2025年销量仍增长6%，总量突破1042万辆稳居第一。大众在中国电动化竞争中失利，拖累了全球表现，而丰田则通过多元化市场结构稳住阵脚。
像大众这样的巨头，现在恐怕也在反复思考：电动化该全力推进还是按下刹车？可现实是，这场能源变革不会停，下的棋也没法悔。从早期布局到最终收获，可能还要几年才能见分晓。但可以肯定的是，对于大众而言，眼下的裁员和精简只是开胃菜，更艰难的战斗，还在路上。
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