这两天，大众汽车集团2025年的财报发布了。
如果你只看大众官方发出的新闻通稿，这似乎依然是一家在逆境中乘风破浪的伟大企业：“销售收入3219亿欧元，与上一年基本持平”、“在中国交付270万辆，位居外资第一”、“转型取得实质性进展”。字里行间，强调的都是“稳健”。
但只要把目光从通稿移向财报原文的《集团各品牌及业务领域关键数据》表格，你会发现真实的财务状况极其严峻。
2025年，大众集团的营业利润从190.6亿欧元，直接暴跌至88.68亿欧元，跌幅高达53%；营业利润率从5.9%腰斩至2.8%。
最值得警惕的信号在于：总销量（约900万辆）没掉，总营收（3219亿欧元）也没掉，但一半的利润却蒸发了。
钱去哪了？在极度内卷的绞肉机市场里，大众为了维持庞大的销量基盘，付出了高昂的价格代价。卖出同样多的车，赚到的钱却少了一半。今天，我们抛开公关话术，只看财报里的硬数据，拆解大众利润断崖式下跌的三个真实切口：
致命伤一：保时捷利润暴跌98%，高溢价神话破灭
大众在通稿中将部分利润下滑归结于“保时捷产品战略调整相关费用”。但在真实的财务图表里，这不仅仅是调整，而是核心现金牛的“坠机”。
翻看财报按品牌划分的板块：以保时捷为绝对主力的“运动豪华”品牌集群，2024年的营业利润是52.86亿欧元，利润率高达14.5%。而到了2025年，这个数字急剧缩水到了可怜的0.9亿欧元（9000万）。
利润率从14.5%垂直砸到了0.3%，跌幅高达98%。
曾经，保时捷是大众集团利润率最高、单车盈利能力最强的板块。如今利润几乎归零，财报脚注里给出的核心原因是“中国市场环境发生根本性变化”。
随着国产高端新能源（如仰望、问界、小米等）的强势崛起，保时捷纯电Taycan和Macan EV在中国市场遭遇滞销，终端大幅降价依然难以挽回销量。为了清库存保运转，高溢价体系被打破，直接导致大众集团最丰厚的利润源干涸。
致命伤二：在华合资利润砍半，257万辆燃油车在“流血续命”
大众在通稿里着重强调：中国市场交付约270万辆，依然是第一大外资车企，权益法核算的营业利润达到了9.58亿欧元，证明了“在中国，为中国”战略的成效。
但只要查阅往期数据对比，账面便不再乐观：2024年，中国合资企业贡献的营业利润是17.42亿欧元；到了2025年，直接缩水至9.58亿欧元，几近腰斩。
更关键的信息隐藏在通稿的细节中：在这270万辆的庞大销量里，超过257万辆是燃油车。
这意味着，大众在中国维持的庞大市场份额，绝大部分依然依赖迈腾、帕萨特、朗逸等传统油车。面对插混和纯电市场的价格战，燃油车为了保住产能运转和市占率，只能不断让利。中国市场曾经是大众的“利润奶牛”，如今为了稳住阵脚，正处于依靠大幅牺牲单车利润来换取销量的防守期。
致命伤三：软件部门（CARIAD）依然是沉重的资金消耗点
大众在转型上面临的另一个结构性难题，是巨额研发投入与产出的错配。
通稿里提到CARIAD（大众软件部门）的亏损在收窄。但细看财报数据：2025年CARIAD的营业利润依然为 -21.8亿欧元。
一年烧掉近22亿欧元（约合170亿人民币），庞大的投入尚未转化为能够抗衡新势力车企的智能座舱和高阶智驾体验，甚至一度拖累了高端车型的产品发布节奏。
为了弥补底层电子电气架构的短板，大众在这两年选择向中国的小鹏汽车和美国的Rivian注资求合。这在补齐技术拼图的同时，也侧面印证了传统车企在“软件定义汽车”时代独立破局的高昂试错成本。
结语：凛冬已至，旧有商业模型亟待重塑
大众管理层在通稿最后表示：“集团正迈入转型的下一阶段：扎实推进成本管理，2026年是关键一年。”
财报中暴露出的大幅利润下滑，反映的是整个传统汽车工业面临的共性危机。当营收超过3200亿欧元，利润却不到90亿欧元时，原有的“高溢价支撑高成本”商业模型已经难以维系。
另一边，以比亚迪为代表的中国车企，正依靠全产业链垂直整合将单车成本压到极致，实现了净利润的逆势增长。
依靠品牌历史和固有定势获取高额利润的时代正在远去。2025年的财务收缩只是一个强烈的信号，如果跨国巨头们无法在接下来的周期中迅速完成成本结构的重塑与产品技术的换代，未来的淘汰赛将比现在更加残酷。
面对大降价的合资车和不断技术迭代的国产新能源，你今年买车会倾向于哪一边？欢迎在评论区聊聊你的看法。
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