燃油车市场的“反弹”，到底是在狂欢还是在透支未来？
先抛个数据，可能很多人没注意到：4月份国内燃油车销量榜上，居然有27款车型销量过万辆。27款，这个数字不低了吧？而且榜单里头，轩逸重回冠军，朗逸、星越L都突破了两万大关。你稍微回忆一下新能源车的销量榜，能过万的车型有几个？别说27款，能有10款就算不错了。这一对比，就有点不对劲了——燃油车不是早就进入“夕阳产业”了吗？不是说新能源车要全面接管市场了吗？现在，燃油车的销量又上来了，这事怎么看怎么有点“离谱”。
这波燃油车销量，看着挺炸裂的，尤其是合资品牌全线飘红，占据了榜单前十的绝大部分席位。听起来像是燃油车的全面反扑？轩逸卖得多也就算了，迈腾、速腾、凯美瑞这些老牌合资车依然稳稳在榜单前列，甚至连帕萨特、RAV4荣放也冲得挺猛。国产车也没闲着，吉利星越L差点捡了个冠军，博越L排名第11、星瑞也跑进了前十。看上去，燃油车这边的日子要比新能源好过得多——至少从销量来看，确实给人一种“燃油车还没老”的错觉。
但慢着，咱不能光看销量就下结论，得把数据拆开了看。销量好，但盈利怎么样？市场份额呢？合资车压着榜单，但新能源车的渗透率也在不断攀升啊。这些燃油车卖得再多，能赚到多少钱？或者说，它们的成本是不是也在疯狂上涨？单靠销量数字看不出问题，咱接着捋。
先说毛利。燃油车的成本结构本质上是成熟的，但问题也很明显——它们受制于发动机和变速箱这些核心技术，研发成本已经在过去几十年里摊开了，基本不会再有大规模投入。这意味着什么？意味着车企想跑量，就得靠价格打市场。轩逸卖得多，但它的利润率并不高；朗逸、速腾这些也一样，价格战打得凶，单车利润实际上不如新能源车多。再看看国产燃油车，比如吉利星越L、哈弗大狗，卖得倒是不少，但它们的价格区间本身就压得很低，利润率更是被限死了。
然后是账期。燃油车的销售渠道相对传统，库存积压、经销商返点、促销费用这些都是隐形成本。4月份销量冲得很猛，可你敢保证这些车是实际消费需求带来的？还是被经销商囤货或者价格战硬生生堆上去的？如果是后者，那账面上的数字就不太好看了。你卖得多又怎么样？库存压力只会越来越大，利润被压得更薄。
再拉新能源车过来对比一下。新能源车确实没那么多销量过万的车型，但它们的高端车型能撑起品牌溢价，比如特斯拉、蔚来等等。它们的成本结构更偏研发，比如电池、智能化系统，这些研发投入高，但后期的利润率也高。换句话说，新能源车虽然跑量不如燃油车，但它们赚的是“未来的钱”。燃油车呢？靠的是过去十几年的技术积累，赚的是“现在的钱”。这就像一个是存款利息，一个是风险投资，短期看可能燃油车更稳定，但长远看，新能源车显然更有潜力。
问题来了，那燃油车现在这么猛，是在乱花钱还是在抓机会？我觉得两面都有。燃油车市场确实还有机会，尤其是对于预算有限的消费者来说，它们的性价比依然高。但另一方面，价格战、促销、库存堆积这些动作，也不算长远的策略。尤其是合资品牌，它们的主打车型还在靠老平台撑着，技术更新慢，市场竞争力其实已经被新能源车压了一头。
国产燃油车也是两极分化比较严重。像吉利、长城这些企业，燃油车市场还有一定的话语权，但它们也早就开始押注新能源转型了。博越L、星越L卖得再好，终究是燃油车的最后一波红利，高端化、智能化的布局都在新能源领域。这点国产车其实比合资车更灵活，燃油车的销量只是它们的补充，未来还是要靠新能源撑腰。
所以回到这个问题，燃油车市场的“爆发”到底算不算不正常？我的看法是，是正常的，但也很危险。正常是因为燃油车本来就积累了几十年的市场基础，短期内不可能完全被新能源车替代。危险是因为它的增长并不健康，更多是靠价格战和促销堆出来的数字，缺乏实质性的市场竞争力。
总结一下，这事虽然看着吓人，但拆下来其实也不难看明白。燃油车市场的繁荣更多是表象，新能源车的渗透率还在稳步提升。燃油车企业不是没章法，但它们的动作更像是“最后的冲刺”，战略性亏损也好，抓紧最后的市场机会也罢，核心还是为了在新能源转型中活下去。要紧盯的，不是燃油车销量数字，而是这些企业的长期布局。未来几年，燃油车的销量可能还会有波动，但它的市场份额会越来越小，这一点几乎是没有悬念的。
全部评论 （0）