朋友们，你们发现没有？ 2026年开年这车市，简直比过山车还刺激！ 就在2月24日，广汽丰田突然扔出一颗“价格炸弹”：全新威兰达AIR版上市，2.0L汽油版权益价直接干到13.78万元，双擎版14.78万元，综合降幅高达3.2万元。 这价格一出来，整个合资SUV市场都懵了。 要知道，这可是一台挂着丰田标的紧凑型SUV，以前这个价位连想都不敢想，现在居然能直接开回家。 更夸张的是，这还不是个例，你往四周看看，从宝马、奔驰到本田、日产，几乎所有叫得上名字的合资品牌，都在疯狂降价。
这波降价潮到底有多猛？ 咱们先看一组硬核数据。 根据行业统计，2026年1月，全国乘用车市场的库存总量已经达到了惊人的350万辆，库存消化周期超过57天，远远高于行业公认的45天安全线。 这意味着什么？ 意味着全国各地的4S店仓库里，新车堆得跟山一样，卖车的速度远远赶不上新车到店的速度。 有北京的经销商经理直接诉苦，说以前春节前能轻松卖30台车，现在能卖出10台都得烧高香，部分燃油车经销商甚至陷入了“卖一辆亏两万”的窘境。 这种压力，就像一座巨大的“堰塞湖”，随时可能决堤，逼得车企和经销商不得不拿出“骨折价”来清仓甩卖。
豪华品牌这次成了降价的重灾区，场面一度非常“惨烈”。 宝马打响了第一枪，旗下多款车型价格体系重塑。 比如宝马7系，最高优惠能达到27万元，735Li车型的裸车价一度下探到62万元左右。 这还不是最狠的，像揽胜极光这种曾经需要加价排队的神车，如今最高降价21万，起步价直接砸到25万区间。 奔驰和奥迪也迅速跟进，E级、A6L等经典车型的终端优惠动辄十几万。 有业内人士分析，这轮豪华车的“史诗级降价”，并非主动让利，更像是一场无奈的自救。 背后的核心原因，是国产高端新能源车的强势崛起。 2025年，在30万元以上的高端市场，中国品牌的新能源车占比已经超过了80%，大量原本BBA的潜在客户，转头就下了问界、理想、蔚来的订单。 品牌溢价的光环正在急速褪色，为了保住市场份额，除了降价，传统豪强似乎没有别的路可走。
合资主流家用车市场的厮杀，同样进入了白刃战阶段。 广汽本田为了清理雅阁e:PHEV插混版的库存，针对老客户给出了13.88万元的一口价，相比23.88万元的官方指导价，相当于打了5.8折。 一汽大众则将中型车迈腾的特供版价格砸到了12.99万元，相当于原价的六折，直接击穿了合资B级车的价格底线。 东风日产的天籁，综合优惠后入门价也进入了11万多元的区间。 这种幅度的降价，在几年前是完全无法想象的。 它清晰地传递出一个信号：在自主品牌新能源车的围剿下，合资燃油车曾经坚固的护城河，正在土崩瓦解。
我们再回过头，仔细看看广汽丰田威兰达AIR版这个“卷王”到底是怎么玩的。 它不仅仅是一个简单的降价，而是一套“价格+价值+服务”的组合拳。 在配置上，它彻底打破了“入门即丐版”的行业套路。 安全方面，全系标配了满血版的丰田TSS 4.0智行安全系统和9个安全气囊。 舒适和科技配置上，14英寸中控屏、50W手机无线快充、64色氛围灯、真皮方向盘、高级皮质座椅，这些在以往中高配车型上才有的东西，现在成了标配。 机械层面更是硬核，采用了前麦弗逊后双叉臂的独立悬架，并且两驱版就标配了同级罕见的LSD限滑差速器，专门应对雨雪湿滑路面，提升脱困能力。
更关键的是，广汽丰田为这款车构建了一个“全周期无忧”的用车体系，试图彻底打消消费者的后顾之忧。 首先是官方兜底的质保政策，针对发动机、变速箱、动力电池这三大核心部件，提供了终身质保。 这意味着只要你是首任非运营车主，这辆车最让人头疼的“心脏”问题，厂家管到底。 其次是金融方案，推出了长达8年的超长期低息贷款，首付1.46万元起，月供最低可以做到1650元。 这个门槛，让很多普通工薪家庭也能轻松够到一台合资SUV。 最后是养车环节，官方推出了2099元享4次原厂保养的直销套餐，在全国600多家4S店通用，并且承诺无任何隐藏收费。 这一套组合下来，目标非常明确：不仅要让你买得起，还要让你用得起、用得放心。
这场席卷全国的降价风暴，背后是多重压力叠加的结果，政策的变化是一个关键的导火索。 从2026年1月1日开始，实行了多年的新能源汽车购置税“全额免征”政策，正式退坡为“减半征收”，并且单车最高减税额从3万元收紧至1.5万元。 这意味着，购买一辆20万元的新能源车，要比2025年多付出约8849元的购置税；如果是40万元的车，购车成本直接增加2万元以上。 这项政策调整，在2025年底引发了强烈的“赶末班车”效应，大量消费需求被提前透支，导致2026年开年车市出现了明显的需求空档期。 乘联会数据显示，2026年1月全国乘用车零售销量为179.4万辆，同比下降了12.1%，环比降幅更是高达31.9%。 市场突然冷了下来，但工厂的生产线却没有停，库存压力像滚雪球一样越滚越大。
政策的技术门槛也在同步提高。 新规要求，插电式混合动力汽车的纯电续航里程必须达到100公里以上，才能享受购置税减免，而旧标准仅为43公里。 这一下子就把很多老款的、续航较短的插混车型逼到了墙角。 为了在2026年上半年新规全面执行前清理掉这些不符合要求的库存车，车企只能祭出大幅降价这唯一的手段。 像部分品牌的入门级插混车型，在2025年底就已经开始加大优惠力度，以价换量。 这进一步加剧了整体市场价格体系的混乱。
当单纯的现金优惠刺激效果越来越弱，车企之间的战火迅速蔓延到了“金融战”的领域。 2026年开年仅两个月，市场上就有超过20个汽车品牌推出了“年低息贷”甚至“年低息贷”的金融方案。 特斯拉为全系车型提供7年超低息贷款；比亚迪海洋网打出“日供低至29元起”的广告；智己、深蓝等新势力品牌则推出了“年0首付”或“前3年0息”的政策。 这种将贷款周期拉长到七八年的做法，在过去非常罕见。 它的逻辑很清晰：通过大幅降低每月的还款压力，来打动那些资金紧张但又想购车的年轻消费群体。 同时，对于车企来说，这也能在一定程度上避免直接官降对品牌形象和老车主造成的伤害，是一种更为隐蔽的促销方式。
然而，一个非常有趣的现象是，尽管降价和促销手段层出不穷，2026年开年的车市却似乎陷入了一种“越降价，越没人买”的怪圈。 消费者的心态发生了微妙的变化。 当看到宝马、本田这些曾经需要加价或价格坚挺的品牌，如今部分车型降幅超过20%甚至腰斩时，很多人心里反而打起了鼓：价格“骨折”的车，质量会不会也打折？ 现在买了，明年会不会亏得更多？ 残值会不会血崩？ 一位有着十年德系车驾龄的老车主的话很有代表性，他说：“现在的车感觉像快消品，更新换代太快，价格波动也太剧烈，反而不敢轻易下手了。 ”这种普遍的观望情绪，使得降价这一传统利器，在2026年首次出现了“失灵”的迹象。
市场的结构性分化也变得越来越明显。 数据显示，虽然整体价格在下探，但燃油车的市场均价却不降反升，达到了18.1万元。 原因在于，低端燃油车市场正在急剧萎缩，而剩下的刚需消费者，更多地集中在了中高端车型上，从而拉高了整体均价。 反观新能源车，则陷入了“两头受压”的困境：低端的A00级微型电动车，受补贴退坡的冲击最大，销量锐减；而高端市场则挤满了各路玩家，内卷极其惨烈。 这种分化说明，简单的“一刀切”降价已经无法通吃整个市场，消费者正在用脚投票，做出更加精细化和差异化的选择。
对于身处这场风暴中心的车企而言，2026年无疑是一个“利润生死劫”。 高盛、花旗等金融机构预测，由于激烈的价格竞争和原材料等成本的上升，2026年中国车企在本土市场的利润将普遍承压，净利率可能被侵蚀2%到5%。 依赖低端车型走量盈利的模式已经难以为继，向高端化突围成了几乎所有品牌的共识。 2026年，预计将有超过36款定位高端或豪华的新车扎堆上市，25-30万元这个区间已经红得发紫。 与此同时，出海寻求增长和利润，已经从“可选项”变成了“生命线”。 2026年1月，中国乘用车出口量同比激增52%，达到了57.6万辆。 比亚迪、吉利、奇瑞等头部车企，都在疯狂开拓海外市场，以消化国内过剩的产能，并寻找新的利润引擎。
在这场前所未有的变局中，监管层也出手了。 2026年2月12日，市场监管总局发布了《汽车行业价格行为合规指南》，为这场“内卷式”的价格竞争划定了边界。 这份指南明确禁止了以排挤竞争对手为目的的低于成本定价，细化了各种变相降价和价格欺诈行为，并要求智能汽车的软件付费模式必须透明。 它的出台，旨在遏制“卖一辆亏一辆”的恶性竞争，引导行业从“价格战”转向“价值战”。 已经有包括长城、小米在内的车企公开表态，将严格遵守指南要求。 这或许意味着，那种单纯依靠烧钱、亏本抢占市场份额的野蛮生长阶段，即将告一段落。
所以，当我们看到威兰达AIR版以13.78万的价格杀入市场，并配齐了智能驾驶、高级皮质座椅、终身质保和超长低息贷款时，我们看到的不仅仅是一款车的降价。 它更像是一个缩影，折射出整个合资品牌在2026年所面临的生存逻辑的彻底转变：它们必须放下身段，用接近自主品牌的价格，提供不输于甚至超越以往的配置和服务，同时还要通过金融和售后政策，构建起一个覆盖购车、用车、养车全周期的价值体系，才能重新吸引消费者的目光。 这场降价潮，早已不再是简单的促销，而是合资品牌在中国市场的一场深刻的价值重构与生存之战。 对于消费者来说，这无疑是一个可以用更低成本，获得更高价值产品与服务的时代。 但与此同时，如何在一片“骨折”声中，辨别出真正的“性价比”，而不是“价廉质次”，也成为了一个新的课题。 车市从未像今天这样充满变数，也从未像今天这样值得仔细琢磨。
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