特斯拉把稀土从Cybercab的驱动电机中拿走，真正值得重视的是汽车电驱技术出现更多的路线选择。2026年9月马斯克公开表示,Cybercab电机不使用稀土金属,但是保持相同的续航里程，并且承认要实现这一目标并不容易。如果这个表态放在普通的家用车上，那么它的意义就可能需要重新考虑；但是Cybercab是一款面向Robotaxi场景打造的专用车型，它的产品条件与传统汽车是不同的。
从已经公开的信息可知,Cybercab的驱动单元经过重新设计,绕组和润滑系统都有调整,体积缩小了18%,重量减轻了25%,效率也提高了。
特斯拉在2023年发布Master Plan Part 3时就已经把降低关键材料依赖列入长期路线之中。到2026年第一季度，公司提交的文件提到Cybercab已经开始了试生产工作。“无稀土”并不等于“所有的性能都可以超越稀土永磁电机”。电动车续航是由电池容量、整车重量、空气阻力、电机效率以及热管理等各方面共同决定的。Cybercab只有两个座位，并且没有传统的方向盘和踏板，车身结构、空间布置和使用工况都可以围绕无人驾驶运营进行重新设计。车辆越专用，就越容易用整车方案来弥补电机结构变化带来的影响。因此,Cybercab的案例更适合说明一种系统工程能力，而不能直接推导出所有车型都能用同样的方案。
实际上，不使用稀土的电机并不是刚刚出现的新事物。宝马第五代eDrive采用电励磁同步电机，转子不需要使用稀土永磁材料,iX、i4、i7和i5等车型都用过相关技术。宝马官方资料显示,iX电机最高效率为93%，第五代电驱系统相较之前产品，功率重量比提高了30%。本田已经商业化应用不含重稀土元素的磁体，把完全不含稀土金属的磁体作为后续的目标。不同企业的选择表明,行业早就开始尝试减少对稀土的需求了,只不过技术路线和实际应用范围各不相同。
造成如此多样的情况的原因有很多，但是最根本的原因就是由于没有认识到其存在的价值或者作用。它可以在很小的体积内形成强磁场，在一定程度上提高了功率密度、扭矩密度，并且对于空间、重量以及性能都有严格要求的车型来说更合适。电励磁同步电机、感应电机、铁氧体磁材和新的磁路设计都可以减少甚至摆脱稀土使用，但是替代方案往往需要在绕组、电流、散热、控制系统或者尺寸和成本及耐久性上重新平衡。对于高性能SUV满载家用车以及重型卡车来说，高速爬坡大负荷持续工作瞬时高扭矩等都是不同的考验。
因此Cybercab不使用稀土，并不代表中国稀土优势会被迅速地减弱。2026年美国地质调查局发布的矿产商品摘要显示，2025年全球稀土矿产量为39万吨左右，其中中国的产量为约27万吨；中国稀土储量约为4400万吨以上，全球总储量超过8500万吨。但是更重要的是中国的优势并不只是矿山。中国占到全世界相关稀土精炼产量的91%以上，烧结永磁体生产的市场份额也达到了94%以上的水平。从采矿、分离、冶炼、合金到磁材制造以及下游电机的应用，中国已经形成比较完整的产业链。
该产业链的价值不能仅仅用“新能源汽车电机是否使用稀土”来衡量。稀土还广泛应用于永磁材料、催化剂、电池、陶瓷玻璃、冶金以及合金等各个领域之中。某一种电机路线减少需求，改变的是部分应用结构，不等于整个稀土产业失去价值。真正需要警惕的，就是把资源优势误认为永久优势。“如果未来更多的车企使用少稀土或者无稀土电机的话，那么中国企业仍然要继续向磁材、电机、电控、功率器件、制造设备以及新材料等方面发展。” 在技术路线发生变化之后还能留在产业链上的位置才是更加稳固的竞争优势。
