在中国市场中，丰田的存在感比前几年要弱得多。
新能源车迅速普及的同时也不断刷新着消费者的预期，在智能座舱、辅助驾驶以及产品迭代速度方面一直持续加大投入力度的是国内自主品牌。相比而言，丰田部分车型更新较慢，纯电产品的市场反应也不明显。于是产生了一种说法认为这家老牌车企已经开始走向下坡路了？
但是只从中国市场出发就很容易把局部感受当成整体的结论。
按照题述的半年数据，丰田全球销量达到539万辆，仍然位居全球车企前列；比亚迪同期全球销量为180.9万辆，丰田的规模约为其三倍。同期，丰田净利润折合人民币超过千亿元。从这几个方面来看的话，则仍旧是体量大、盈利能力强的一家全球化企业。
真正值得我们思考的并不是丰田“强不强”，而是它为何在中国市场承压、全球基本盘没有同步失守。
销售结构决定不能只用中国市场来衡量，中国的市场包括了雷克萨斯在内的丰田品牌，半年销量约69.47万辆，同比下滑，说明在新能源竞争最激烈的地方也面临着巨大的压力。
但是北美、日本、东南亚以及中东等地区仍然拥有大量的燃油车用户，并且混合动力车型也具有较高的接受度。丰田长期形成的较好的品牌形象、经销商网络和售后服务，在这些地方还能发挥作用。换句话说，中国市场的失速会对中国丰田造成影响，但并不会撼动它遍布全球的经营体系。
这也是传统跨国车企和新兴车企之间最容易被忽略的差别。
比亚迪的全球扩张速度快于其他的公司，在东南亚、南美、澳大利亚等地区已经有了较强的市场存在感，海外工厂以及渠道也在不断地推进。
但是它的全球化布局还处于投入和扩张期。目前销量最大的还是中国市场，海外市场生产、渠道建设和品牌培育需要时间，投入也难以立刻变成同等规模的利润。
因此丰田和比亚迪销量差距是真实的，但这个数字不能直接推导出两家企业的综合实力高下。一个是全球化经营成熟的传统巨头，一个是新能源领域快速成长的后来者，在所处阶段上就已经不同了。
利润结构也需要拆开来看。
丰田的产品分布比较广，雷克萨斯等中高端品牌可以提高单车收益，并且成熟的金融业务也会给整体利润提供支持。
与此同时，汇率变化等外部因素也会对财报中的利润表现造成影响。账面利润很高，并不能说明整车制造业务的利润率一直是在扩张之中，更不能简单地将每一部分收益都归因于新车销售。
丰田目前最现实的挑战仍然是电动化转型。中国新能源汽车渗透率不断上升，消费者对于纯电续航里程、补能效率、智能化配置以及快速升级的需求日益高涨。丰田依靠燃油经济性、可靠性及混动技术建立起来的优势，在如今已经无法满足全部市场需求。
混合动力可以给丰田现有的用户带来稳定的收入来源，也能延缓传统动力产品被冲击的速度，但是它不能决定未来十年的竞争上限。随着各国排放政策不断变化，纯电产品能否拿出足够的竞争力才是丰田需要回答的问题。
丰田已经通过合作等方式补足了电池、电驱和智能化能力的技术路线调整、产品重构以及组织变革都存在着周期性。
全球销量越大，那么在转型时期所要面对的利益平衡及体系改造就越复杂。它的优势可以起到一定的缓冲作用，但是它不能替代整个的转型过程。
比亚迪的优势则体现在另一侧上。电池、电机、电控到整车制造的产业链布局使它在新能源产品开发和成本控制方面具有较强的能力。它的全球销量暂时还不能同丰田相提并论，但是海外业务还在不断拓展中，并且一些海外市场已经形成了稳定的销售基础。
所以，目前汽车行业并没有一张简单的排名表来概括全部问题。丰田证明了全球化体系和长期经营仍然具有很强的韧性，比亚迪则说明新能源技术和产业链能力可以迅速改变行业格局。
对消费者来说，丰田在中国市场所遇到的困难是真实的，但是它远没有到可以被轻易地定义为“失去实力”的程度。对于比亚迪而言销量的增长同样值得关注，但是海外渠道、品牌溢价以及本地化经营仍然需要不断地检验。
