“那么‘卷’了，为什么还要造车？”这个问题，山子高科董事长叶骥被问了无数次。他给出的答案，与大多数车企掌门人截然不同——不做高端、不卷国内，专注海外非主流市场，做“减法”。
当国内车企陷入价格战的血腥厮杀，当行业利润率跌至近十年最低，叶骥却选择了一条少有人走的路。这究竟是独辟蹊径的智慧，还是避重就轻的无奈？
先看一组数据。国家统计局数据显示，2024年1至11月，中国汽车行业收入94561亿元，同比增长仅3%，而利润4132亿元，同比下滑7.3%，行业利润率仅4.4%。到了2025年，行业利润率进一步降至4.1%，创下近十年新低。中国汽车工业协会数据则显示，2025年我国汽车产销量均突破3400万辆，创历史新高，但蛋糕做大的同时，分蛋糕的人更多了。
“没有人挣钱，这已经不是一门好生意了。很多投资人已经关闭了这个赛道。”叶骥坦言。
但在他看来，机会并未消失，只是转移了。“全球汽车年销量约9000万辆，中国约3500万辆。未来增量更多来自拉美、非洲及东南亚等地区。”叶骥说，这些地区千人汽车保有量仅几十辆，远低于欧美日韩超过500辆以及中国超过200辆的水平。
以印度为例，这个人口与中国相当的国家，2024年每千人汽车保有量仅34辆，与中国314辆相差近十倍。拉美地区同样处于起步阶段，2024年底拉美电动汽车保有量达44.4万辆，虽然同比增长187%，但仅占该地区轻型乘用车总量的0.3%。非洲市场的潜力更是巨大，超过四成的手机出货量仍是功能机，这意味着大量消费者正在从“没有”走向“拥有”的第一波消费浪潮中。
这些市场呈现出鲜明的共性：年轻化的人口结构带来首次购车刚需，快速城市化的进程催生出行工具升级需求，而对价格极度敏感、对智能化豪华配置需求不强——恰恰适合“高性价比代步车”的定位。
当前这些市场被什么车占据？日系、韩系、德系的老旧车型，定价偏高、技术迭代缓慢。本土品牌薄弱，中国品牌切入存在明显的替代空间，且尚未形成激烈价格战。叶骥的判断是，中国车企不应该只对标同行，而应学习丰田、现代这些车企的全球化经验。“下半场竞争的核心是全球化和海外本地化的能力。”
说服力不仅来自市场判断，更来自中国汽车产业链的硬实力。
2025年，中国汽车出口709.8万辆，连续三年位居全球第一，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比增长103.7%。进入2026年，上半年出口已完成509.6万辆，同比增长65.3%。这意味着每出口10辆汽车，就有约4.6辆是新能源汽车。中国拥有全球最完整的新能源汽车产业链，规模效应显著，能够支撑低成本车型的开发与生产。
中国车企的产品开发周期短，可针对新兴市场快速推出适配车型——低配版、右舵版、耐高温高湿版，这些都不是技术难题，而是成本与效率的比拼。而中国供应链的成本优势和快速迭代能力，恰恰是传统日韩车企难以匹敌的。
一个值得参照的案例是中国手机品牌在非洲的崛起。传音控股被称为“非洲手机之王”，2024年在非洲智能手机市场的出货量占有率达到51%，相当于每卖出两台智能手机，就有一台是传音。它的成功密码是什么？不是堆配置、拼参数，而是极致的“做减法”与本地化适配——针对非洲用户深肤色拍照需求优化算法，解决电力供应不稳定推出超长续航电池，适应高温高湿环境做防汗防尘设计，甚至开发支持阿姆哈拉语、斯瓦西里语等小语种的AI语音识别系统。
传音证明了“做减法”在低竞争、高潜力新兴市场的可行性。叶骥的造车逻辑与之高度相似：依托中国供应链的成本优势，避开国内红海，在大型车企暂时关注较少的市场深耕。
然而，从手机到汽车，跨越的不仅是产品形态，更是产业复杂度。叶骥的“减法论”面临一系列现实挑战。
首先是文化差异。非洲有54个国家、上千种语言，拉美各国的消费偏好、驾驶习惯、审美风格各不相同。一款车的内饰颜色、座椅材质、空调制冷能力，都可能因地域差异而成为“爆款”或“败笔”。传音在非洲成功，靠的是多年深耕积累的本地洞察，而汽车作为大宗消费品，试错成本远高于手机。
其次是渠道与售后。目前，万高这样的数字服务平台正在为中国车企出海提供售后兜底保障，其服务网络已覆盖中亚、中东、南美等60个国家。但整体来看，新兴市场当地经销商网络不健全，自建渠道成本高、周期长；依赖当地合作伙伴又面临控制力弱的问题。南非市场上中国品牌车的用户推荐率从2022年的32%跃升至2025年的62%，背后是持续投入本地化服务的结果，而非一日之功。
第三是政策与贸易风险。关税壁垒、本地化生产要求、外汇管制、政治动荡，都可能随时打乱市场节奏。2024年全球汽车产量同比下降0.5%至9395万辆，日韩品牌因质量认证事件、电气化转型滞后等问题出现产量下滑，但这并不意味着中国品牌可以轻松“补位”。墨西哥凭借美墨加协定优势产量首超韩国跻身全球第六，说明贸易政策对产业格局的塑造力不可小觑。
第四是竞争加剧。日韩品牌在拉美、东南亚深耕数十年，已经建立起品牌认知和渠道优势；中国品牌之间也可能跟随进入，导致蓝海变红海。2026年上半年，中国车企海外竞争加剧，贸易壁垒、地缘风险与汇率波动持续侵蚀海外收益，出海并非一条坦途。
叶骥说，山子高科汽车业务核心团队已经搭建完成，成员来自特斯拉、华为、宁德时代、小米、蔚来等头部企业。公司已完成工程样车开发，计划2026年四季度至2027年一季度实现首台自研乘用车量产下线。
“中国市场太大，很多中国车企很难把资源集中到海外。”叶骥表示，山子高科希望聚焦一些大型车企暂时关注较少的市场，“我们可以全力以赴做这些大厂们投入有限的市场，比如中亚、中东、非洲。”
这一策略的逻辑链条清晰：避开国内红海，利用中国供应链成本优势，在低竞争、高潜力的新兴市场寻找差异化利润空间。但成功的钥匙并不在“减法”本身，而在于能否真正做好本地化这道“加法”——文化适配、渠道建设、售后服务、政策应对，每一项都是硬仗。
传音用二十年时间在非洲筑起护城河，中国车企的出海之路才刚刚进入深水区。
你看好中国车企在亚非拉等新兴市场的前景吗？它们需要克服的最大挑战又是什么？
