盘点最“不务正业”的车企之-三菱！-有驾

战斗机与家用汽车之间，隔着一道名为“集团资源分配”的鸿沟。三菱翼豪陆神曾在赛场上卷起红色旋风，而如今三菱汽车在全球市场的声音却愈发微弱。

走在东京街头，偶尔还能看到一辆经典的三菱Lancer Evolution飞驰而过，那标志性的尾翼和轰鸣声，依然能唤起车迷对90年代WRC赛场上红色战车的记忆。如今，这款“街车之王”已停产多年。

当人们提到“三菱”，脑海中浮现的可能是空调、电梯，甚至是日本自卫队的战斗机。而作为这个庞大工业帝国一部分的三菱汽车，却在全球汽车市场中逐渐被边缘化。三菱汽车2025年第三季度财报显示，其营收为6521亿日元，同比下滑4.07%，利润更是出现大幅下滑。

三菱集团这个横跨多个行业的庞然大物，创立至今已有超过一个半世纪的历史。在这个集团内部，各个子公司各司其职，构成了一个完整的工业帝国版图。

其中，‌三菱重工无疑是集团的明星企业‌，它涉足军工、航空航天、造船和能源等多个高精尖领域。从二战时期的零式战斗机到现代的SpaceJet支线客机，三菱重工的产品代表着日本工业技术的最高水准。

相比之下，三菱汽车只是这个集团中相对年轻的一员。它成立于1970年，是从三菱重工的汽车部门独立出来的公司。从一开始，‌三菱汽车就注定只能获得集团有限的资源和关注‌。

尽管在三菱集团中地位不高，但三菱汽车曾凭一己之力，在全球汽车舞台上创造了属于自己的辉煌。上世纪90年代，三菱推出了基于Lancer改进的高性能四驱运动轿车——Lancer Evolution。

这款车的诞生纯粹是为了参加世界拉力锦标赛（WRC）。从1992年到2007年，Lancer Evolution共推出了10代车型，全系搭载2.0升涡轮增压引擎及四驱系统。

在赛场上，三菱车队‌创造了1996年至1999年连续四届WRC年度冠军的辉煌纪录‌。这款车不仅在赛场上大放异彩，也成为全球车迷心中的“街车之王”。

除了在拉力赛场的成就，三菱汽车在其它领域也曾获认可。2006年，三菱380在澳大利亚击败福特和霍顿等本土强劲对手，荣获澳大利亚年度风云车奖。

2007年，在日本汽车研究者与新闻工作者会议（RJC）年度风云车评选中，Lancer Evo.X和Outlander双双入围最后角逐。其S-AWC四驱系统更是获得评委会高度评价，被认为是足以与欧洲先进技术媲美的创新。

三菱汽车的发展轨迹并非一帆风顺，尤其是在全球最大的汽车市场——中国，三菱的经历可谓起起伏伏。

上世纪90年代，当中国汽车工业刚刚起步时，‌三菱的发动机技术曾是中国本土车企的“救星”‌。其4G系列发动机以耐用省油著称，被比亚迪、长城等多家中国车企采用，帮助他们推出了早期的SUV车型。

2012年，三菱与广汽合资成立广汽三菱，国产了劲炫、欧蓝德等车型。2018年，广汽三菱销量达到14万辆的峰值，看似前景一片光明。

然而，三菱将核心技术掌握得过于严密，不愿与合作伙伴分享，这导致中国车企逐渐转向自主研发。随着中国汽车市场向电动化转型，三菱的反应明显迟缓。

2022年，三菱推出的阿图柯纯电车，因电池密度低、冬季续航缩水严重且定价不接地气，全年销量仅两千多台。传统燃油车也因为配置老旧而失去市场吸引力。

最终，广汽三菱在2023年停产，并于同年10月正式解散，三菱退出中国整车市场。这一决定使三菱成为首个完全退出中国市场的主流合资汽车品牌。

在其它市场，三菱的表现同样不容乐观。根据2025年8月的数据，三菱汽车将2026年3月财年的合并净利预测从400亿日元大幅下调至100亿日元，降幅达75%。

公司解释这一调整主要是受美国高关税政策的影响，同时东南亚等主力市场的竞争也日益激烈。三菱汽车社长加藤隆雄坦言：“不仅北美，全球汽车产业都面临严峻挑战。”

当前，三菱汽车面临多重困境，这些困境既有外部市场环境变化的影响，也与公司在集团内部的地位有关。

一方面，‌三菱汽车在新能源汽车领域的发展明显滞后‌。虽然早在2013年就推出了Outlander PHEV，但在纯电动车领域进展缓慢。2024年，三菱的纯电动车销量甚至不足千台，在全球电动化浪潮中明显落伍。

另一方面，公司财务状况也不容乐观。三菱汽车2025年第三季度每股收益大幅下滑，同比跌幅达230.68%。这表明公司在盈利能力上面临严峻挑战。

三菱汽车在某些市场推出的车型，如Triton、Xpander和Xforce等，仍获得一定好评。特别是在东南亚市场，三菱仍有一定的市场份额。

三菱重工的工程师们可能正在为新一代战斗机的设计图争论不休，与此同时，三菱汽车的研发部门却在为下一季度财报能否达标而焦头烂额。三菱集团似乎用实际选择回答了那个问题：当需要在“高精尖”的国防工业和“性价比”的民用汽车之间做出资源倾斜时，天平会向哪一端倾斜？

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