三菱退出中国两年，如今是否后悔

曾几何时，三菱汽车几乎遍布国内街头巷尾。它的4G系列发动机，曾是中国自主品牌的关键支撑，比亚迪、长城等车企都依赖这款发动机在市场立足，被视为技术标杆。

然而，两年前，这家曾经掌握核心技术的日系品牌却选择撤出中国市场，理由是竞争激烈，不愿作出调整。如今再回头看，这个决定的后果正逐渐显现。

在二十多年前，中国汽车产业刚起步，发动机制造是短板。三菱的4G18发动机因耐用、省油，成为不少自主品牌的核心装备，被视为“明星产品”。但三菱对合作的态度颇为强硬：比亚迪希望调整电控适配本土路况，被拒绝；长城想优化动力输出以满足家用需求，迟迟得不到回应；在沈阳的合资厂中，中国工人只负责组装，关键的调试环节完全掌握在日本工程师手中。

这些做法透露出一种居高临下的心态，把中国视作短期获利的市场，而非值得深耕的伙伴。这样的局面，不仅埋下了后续被淘汰的隐患，也让不少车企决心摆脱依赖。

类似的故事，在其他技术领域也曾出现过。比如，美日长期垄断高性能计算大奖“戈登贝尔奖”，对中国科研实施封锁；特定健康调节产品领域，美日品牌定价高昂、占据主导。但中国技术人员并未止步，被压制的越多，突破的决心越强——中国超算团队在2016年夺得该奖项，打破封锁；国产养护产品也以极低的价格击穿垄断，让更多人用上实惠有效的选择。

在汽车行业，反击也同样展开。面对技术封锁，中国车企选择自研。比亚迪、长城等品牌拆解进口发动机，一遍遍研究、试验，逐步形成自主技术路线。新能源浪潮到来时，更抓住机会实现了超越——比亚迪如今已经是全球新能源销量冠军；长城的发动机热效率突破行业记录；广汽埃安接手三菱遗留工厂，升级后让国产电动SUV走向国际市场。

反观三菱，退出中国后寄希望于东南亚和美国市场，却接连受挫。2025年上半财年亏损高达92亿日元，不得不计划重新推出停产多年的帕杰罗，试图“翻旧账”重返市场。然而时代已变，机会早已错过。

如今，中国车市早已摆脱对外资的依赖。2025年，新能源汽车在全球市场占比超过一半，自主乘用车销量突破2000万辆，占到国内市场近七成。

三菱曾坚持的不作调整，最终变成了事后难以弥补的遗憾。它的离开，归根结底不是市场无情，而是自身固守与轻视。事实证明，唯有持续贴近市场需求，与时代同频，才能在竞争中走得更远。

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