话说，奇瑞董事长尹同跃最近在一次公开场合说了大实话，他坦言奇瑞虽然一直在努力追赶比亚迪，但怎么感觉差距反而越拉越大了呢。虽然他们新能源车卖得挺好，也一直都在进步，奇瑞自己也说这方面确实做得很不错。
尹同跃的这番话，听起来没有半点虚的，反而透着一股挺清醒的无奈。2025年，奇瑞新能源车的销量刚突破九十万辆，比去年足足涨了五成多，像风云A9L这款车，连续好几个月交付量都超过了一万辆，智界品牌短短三个月也卖了九万多台。
他们海外出口表现也特别棒，卖了一百三十四万多辆，蝉联了中国品牌的第一名。这些亮眼的成绩，放在整个汽车行业里，绝对算得上是进步飞快了。
可问题是，同期比亚迪卖了四百六十万辆，其中光是新能源车型就占了大头，撑起了半壁江山。他们海外销量增长速度更是冲到了两百三十七点七，硬生生把去年奇瑞和比亚迪之间差的一百多万辆，扩大到了2025年将近三百万辆。这说明不是奇瑞跑得慢，而是比亚迪的步子迈得实在太大，而且他们基础打得特别牢。
比亚迪能这么厉害，主要靠他们那种近乎偏执的，什么都自己搞定的能力，也就是把造车过程中能自己做的，从电池、电机到控制电力的关键小零件，也就是IGBT芯片，全部都自己研发生产，从上游的矿产资源到下面的整车生产，整个链条都能自己说了算。
这样一来，不仅不怕供应链出问题，还能把成本压到最低。
光看研发投入就知道差距了，2024年比亚迪光研发就投了五百四十二亿元，占他们总收入的差不多七分之一，专利也积累了快六万个。而奇瑞呢，过去三年研发加起来才一百六十八亿元，连比亚迪一年投的零头都不到，专利数量也只有一万三千多件。
投入上的差距，直接就体现在技术更新的速度上。比亚迪的DM-i混动，特别适合城市里跑的混合动力技术，把城市通勤场景吃得透透的，比如秦PLUS DM-i，就算没电了油耗也才3.8升，保养一次才两百多块钱，牢牢抓住了那些想买家用车的人。
奇瑞的鲲鹏C-DM，虽然发动机效率很高，热效率能冲到百分之四十四点五，高速上油耗甚至比DM-i还低零点四升，可惜在大家心里的知名度和用过的人数，还是差了好几年的积累。
市场布局不一样，也让两边的差距越拉越大。奇瑞虽然是海外市场的老大，但他们出口的车里，七成左右还是燃油车，新能源车只占了不到三成。他们主要靠卖燃油车在成熟市场维持销量。
可比亚迪在海外卖的就全是新能源车，2025年在欧洲，光一款Seal U就卖了三万多辆，直接比特斯拉都卖得多。在巴西、泰国这些地方，他们更是把合资品牌都甩在了后面。全球新能源化是个大趋势，奇瑞现在靠燃油车在海外的优势，以后肯定会遇到转型压力。
而比亚迪已经借着新能源这股大风，在那些高速增长的市场站稳了脚跟。这样一来一回，两边的差距自然就更大了。
奇瑞也不是没看到这些问题，尹同跃这几年都提了三次要好好发力，从新能源到智能化，再到全球化，看得出来他们是真着急了。奇瑞搞了个“1+7+N”的全球化研发网络，有三百多个实验室在研究核心技术，还跟华为合作搞了智界品牌，就是想通过跟别人合作来弥补自己的不足。
他们现在在产品上也下了功夫，从十万块钱左右的风云系列，到四十万左右的纵横G700，基本把大部分人能接受的价格区间都覆盖了。2025年他们要上市的新车里，百分之九十都是新能源车。
可惜，行业里的大品牌优势已经很明显了，比亚迪就是靠着先走一步，把品牌知名度、销售渠道、用户口碑都做到了最前面。奇瑞现在想一下子赶超，真的特别难。
更关键的是，奇瑞和比亚迪的发展思路就完全不一样。比亚迪就像个“技术狂人”，先把核心技术做到顶尖，再靠好产品去打开市场，他们更像一个自己玩自己的封闭圈子里的老大。
奇瑞呢，虽然也有全铝车身、一体化压铸这些实打实的技术，一体化压铸就是用大机器一次性把车身零件压出来，但他们一开始搞了十三个子品牌，像什么C网、H网、风云E网、R网、捷途、山海、纵横、星途、星纪元、icar、奇瑞新能源q网、瑞麟、智界，这么多加起来有十三个，结果精力分散了，新能源转型就慢了半拍，有段时间还老是靠那些便宜的小微型车，错过了大家消费升级的机会。
等奇瑞反应过来开始发力的时候，比亚迪已经建起了很高的门槛，不仅各种各样的车型都有，而且还能仗着量大去打价格战，这是奇瑞目前真的很难做到的。
有人觉得，奇瑞也许可以走不一样的路子，比如用鲲鹏C-DM跑高速省油的优点，去吸引那些经常跑长途的用户，或者利用自己在海外的渠道基础来推新能源车。可现实是，新能源车市场早就不是随便就能赚钱的蓝海了，现在竞争激烈得像红海一样，大家买车更看重那些成熟的技术和有名的牌子。
奇瑞这些不一样的尝试，最后能不能转化成实打实的销量，现在还不好说。尹同跃说的这些话，其实也道出了很多二线车企现在面临的难题，就是当那些领先的企业已经形成了全面的优势之后，光靠一两个点的突破，已经很难真正缩小差距了。
奇瑞虽然一直在努力，但差距变大的背后，是研发投入、技术路线、还有市场布局等等这些全面的不同。
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