燃油车的淘汰几乎没有悬念，但过程会非常漫长，乐观估计可能要到2060年前后才会完全退出历史舞台。国内唯一明确设限的是海南省，其计划在2030年全面禁售燃油汽车。那时候，海南的新车市场上只能买到新能源车，现有燃油车依旧可以开到报废为止，然后逐步退出道路。
除了海南，全国其它地区目前并无禁令，但这不会改变大趋势——新能源车的普及速度和市场占有率会持续上升，燃油车逐渐边缘化。从全球来欧盟原先计划在2035年新车市场全面禁售燃油车，后来调整为电动车占比90%、剩余10%为混合动力和清洁燃料车。虽然有所变化，但核心依旧是让燃油车的比例降到个位数，剩下的存量车照样会随着报废期到来而退出。这一进程相比中国显得更激进——中国虽然没设定淘汰时间表，但既然承诺2060年碳中和，燃油车的尾气排放显然无法达标，淘汰只是时间问题。
目前，纯电车型存在短板，还不能做到全方位替代燃油车，但插电混动和增程车型已经大部分场景可替代。有人一直拿“续航焦虑”出来反对，这在插混和增程车型面前已经不是问题——它们既有燃油车的长续航优势，又享受纯电行驶的低成本与安静。甚至在一些寒冷地区，比如东北、内蒙、新疆、西藏，燃油车启动的难度往往比新能源车更高。低温下，燃油车需要强电流点火，室外停放时很容易出现打不着火的状况，而新能源车可以直接预热车厢，甚至插混和增程车型在启动时都无需发动机参与，只要有电就能动。
纯电车在严寒环境下的续航打折是客观问题，锂电池低温性能不如铅酸，但在室内环境问题不大。寒冷地区最适合的依然是混动车型，可油可电，启动容易，还能远程预热——零下二十度提前半小时开空调，冬天出行体验会好很多。
在现阶段，混动才是替代燃油车的中坚力量。等固态电池突破、充换电设施完善，纯电车才会迎来大规模爆发。而中国选择了一条平衡之路既推动新能源车发展，又保留燃油车的出口与国内需求。2024年中国出口汽车中燃油车比例为78%，到了2025年前11个月降至43%——这已经说明全球需求的下降趋势。欧洲市场燃油车销量锐减，挪威已全面禁售，德国市场混动车型最多，美国和日韩的市场封闭，中国车难以进入。淘汰燃油车还要考虑出口创汇的现实，所以不能一刀切。
有些人习惯用节假日高速充电桩拥堵来反驳淘汰燃油车的可能，这其实是短时间流量暴增导致的供需矛盾——假期车流量是平日十倍，任何设施都会紧张。如果采用移动充电车等手段，就能缓解，而混动车不受这一限制。至于偏远地区充电桩的问题，既然国家电网能为一户人家的村子通电，铺设充电设施并非不可，只是时间问题。目前充电桩数量每年以双位数增长，配套的快充、超充也在普及，充电时间会不断缩短。
不能因为无人区等极端例子就否认新能源车的主流化趋势。绝大多数人日常生活半径有限，长途需求只占少数，只要配套完善，这些质疑点都会逐步消失。
有观点认为新能源车只能靠政策活着，忽略了政策存在的原因。一个没有竞争力的产品，国家不可能长期倾斜扶持。新能源车已经有足够市场竞争力——2026年起，购置税减免将减半，等到政策逐渐退出，再看销量就能找到答案。
新能源车相较燃油车的优势很多动力强、能耗低、维护成本低、智能化与科技感领先。有人调侃那些智能配置是“花里胡哨”，甚至用“彩电、冰箱、大沙发”去讽刺，但这些原本只是百万豪华燃油车的标配，如今十几万的新能源车就能享受。这种投入其实是在提升使用体验，而不是噱头。
从技术角度燃油车几乎已到天花板——发动机、变速箱领域的突破寥寥，最具代表性的创新仍来自早期的混动技术。反之，新能源车才是汽车领域的新技术集结地。从动力系统到控制逻辑，再到智能驾驶，几乎所有新趋势都诞生在新能源车中。这就是它们取代燃油车的最大底气。
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