它天生就不打算让你开快。
拿铁DHT在40km/h以下基本是纯电状态，发动机不介入，这个速度区间恰好覆盖了多数城市通勤的真实场景，早高峰走走停停，车里安静得只剩空调风声。
40到80km/h之间，发动机和电机轮流发力，切换动作几乎没有体感，你能听到发动机开机的声音，但转速和车速之间没有那种传统燃油车换挡时令人皱眉的顿挫，这套两挡DHT变速箱的厉害之处，不在于它能跑多快，在于它让驾驶者忘了这套系统的存在。
油耗是一个具体的数据，混合路况实测平均6.1L/100km，如果主要跑市区，这个数字还能更低，每天上下班四十公里路程算下来，一箱油撑三周不是问题，这和同等尺寸的燃油SUV比起来，优势明显。
但有一件事，拿铁DHT的调校完全偏向了舒适，代价也随之而来。
刹车脚感偏软，前半段虚位大，脚踩下去前三分之一行程，车速下降幅度远不如预期，这不是刹车力道不够，而是调校把制动力分配的起始点往后推了，松刹车时偶尔会带一下闯动感，全力制动时前悬架压缩明显，车身点头，这一点，在买车前最好亲自试一下，看自己能不能接受。
底盘也是同样的取向，滤震做得好，细碎颠簸基本被隔绝在车厢外，但过弯时侧倾就开始露馅了，麋鹿测试成绩63.2km/h，ESP介入时机不早，但一旦介入，动作直接生硬，这辆车不适合在匝道上提升过弯速度。
拿铁DHT的日常驾驶体验，实际上被另一个细节悄悄影响着。
9.2英寸的液晶仪表盘尺寸偏小，导航信息、车速、能量流挤在一块不大的屏幕上，看多了确实费眼，车机屏幕在强光下存在反光问题，阳光直射时会出现镜面反射。
空间是拿铁DHT真正的长项，轴距2745mm，后排腿部空间约两拳，座椅填充物厚实柔软，后排遮阳帘是长途时最容易让人记住的配置，坐垫长度对大腿的承托不错，长途坐三个小时不会觉得累。
零百加速实测8.6到8.8秒，这个速度对家用来说够用，和官方宣称的7.5秒有明显差距，后段加速得益于两挡DHT变速箱，在高速路上超车不会觉得后劲不足。
PHEV版本的综合续航突破1000公里，两驱版纯电续航184公里，对没有固定充电车位的用户来说，这个纯电里程基本能覆盖一周的市区通勤，不需要频繁去公共充电桩。
拿铁DHT是一台把资源倾斜给舒适性的车，它不想给你运动性，也不想追求操控极限，它的逻辑是，在我设定的能力边界内，把日常通勤这件事做到最省力。
油箱加满，电充满，每天通勤，每周接送孩子，这辆车更适合开，而不是开快，它的那些短板，只有在试图突破它设定的场景时才会出现，如果你大部分时间都在市区，那63.2km/h的麋鹿成绩其实用不上。
