不知道还有多少人记得，2017年那会儿，在老家县城街头站五分钟，能过去好几辆宝骏，那时候宝骏510、730、310这三款车，一个月能卖出10万台以上，那不是什么新势力吹出来的订单，是实打实从4S店开出去的真金白银。
但到了今年1月，宝骏全品牌销量只有1341台，卖得最好的云海卖了628台，悦也PLUS卖了475台，剩下的车型，像享境、悦也这些，销量只有两位数，从月销10万到月销1千，也就过了六七年时间。
很多人说宝骏是被新能源浪潮拍死的，这话对，但不全对，宝骏真正的麻烦，是它拼命想撕掉便宜这个标签，结果把自己最擅长的事给忘了。
宝骏当年的成功，靠的就是最朴素的两条：够大，够便宜，730能拉七个人，还能装货，五万多就能开回家，510自动挡顶配才八万，全景天窗、皮座椅全给你配上，那时候买宝骏的人，要的就是一台能遮风挡雨、皮实耐造的工具车。
问题是，这套逻辑有个隐形天花板——消费者一旦手里有钱了，第一个想换掉的就是它。
宝骏也意识到了这事，2019年换了钻石标，推了一批看着更高级的新车，后来又停售了那些经典爆款，想往高了走，但这一步踩得特别拧巴。
拿这几年出的新车来说，几乎都在同一个坑里跌倒：把我觉得好当成了用户想要。
云海这车，全系标配高阶智驾，自动上下匝道、记忆泊车都有，但买这个价位车的家庭用户，真愿意为这些东西额外掏钱吗？结果是智驾系统挤占了成本，空间和舒适性反而缩水，价格还比同门的五菱星光S贵，消费者转身就去了买大不买小那一边。
悦也PLUS也挺可惜，方盒子造型，颜值讨喜，上市初期固执地只给4座布局，直接劝退了一大批家庭用户，等后来补上5座版，首发热度早就过了，入门版续航301km，指导价7.68万起，在这个价位，颜值再好也扛不住性价比的权衡。
更麻烦的是品牌，在消费者心里，宝骏始终是换壳五菱，是代步工具，不是品质选择，哪怕车型尺寸更大、配置更满，也卖不上价。
享境这车就是个例子，拼命堆料，想冲高，结果卡在高不成低不就的位置，同价位，用户可以选比亚迪、吉利这些品牌力更强的车，加两万能上正经B级，省两万能买秦L，凭什么买你宝骏享境？有销售说，客户看到宝骏logo就质疑凭什么卖15万。
2020年被央视3·15晚会点名变速箱问题，后来又被曝刹车系统故障、高压线束裸露，每一次负面都在加深宝骏=廉价低质的印象。
现在宝骏把全部希望压在华境S上，这车搭载华为ADS智驾和鸿蒙座舱，想靠华为的技术光环，补上品牌这块短板。
问题是，华为赋能现在已经不是什么稀缺卖点，更不是万能护身符，绑定华为的车企越来越多，华境S能不能走量，关键还是看定价，价格实在，尚有一线生机；一旦偏高，大概率还是冷门收场。
更现实的是，宝骏的渠道、服务、门店形象，还停留在下沉市场水平，让用户花15万以上，在传统廉价代步车展厅里买一台高端智能车，这种割裂感，参数填不平。
宝骏没想明白一件事，冲高不是把车造大、堆配置，不是换个标、说几句智能化就能解决的，它需要产品定义、渠道服务、用户口碑长期积累，10-15万这个价格带的消费者，要的不是某个单项突出，而是品牌、技术、保值率、服务的综合底气，在这些维度上，宝骏每一项都在扣分。
华境S如果成了，宝骏或许还能撕开一道口子，如果再次折戟，那回不去了可能就不是标题，而是终局。
但话说回来，一个曾经让多中国家庭开上第一台车的品牌，不该就这么无声无息地消失，它只是迷路了几年，现在正试着找回那个最懂老百姓的自己。
如果今天宝骏推出一台10万级带高阶智驾的车，你还会给它一次机会吗？
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