几个主流的欧洲市场——德国、法国、意大利、西班牙、荷兰……正在见证中国汽车品牌的两种截然不同的入侵路径。
一边是吉利在3月30日公告，已将旗下高端品牌领克在欧洲地区的运营权移交给沃尔沃汽车，覆盖德、法、西、意等核心市场；另一边是比亚迪耗时两年打造，拥有8艘滚装船的专属“海上舰队”已经全部就位，年运力超百万辆。
这两件看似独立的事件，实则是中国汽车出海战略分化的标志性节点。一种是通过合作“借船出海”，快速切入成熟市场；另一种是构建全产业链“造船出海”，建立自主可控的全球化体系。两种路径背后，是中国车企基于不同资源禀赋与风险偏好，对欧洲这片传统汽车高地的不同进攻策略。
而这，正在重塑全球汽车产业的竞争格局。
“借船出海”的逻辑朴素却高效：利用合作伙伴的成熟渠道、品牌信誉与本地化经验，把市场准入的时间成本压缩到最低。
领克与沃尔沃的合作就是典型。根据公开信息，领克品牌虽然2016年就在德国柏林发布，但截至2026年2月，其海外销量仅为3万余辆。这个数字对于志在欧洲高端市场的领克来说，或许只是不温不火的开始。而沃尔沃在欧洲拥有超过七国的成熟经销网络、完善的售后体系和稳固的品牌信誉。吉利把欧洲的运营权交给沃尔沃，相当于直接接入了一个现成的市场基础设施。
眺远影响力研究院院长高承远对此评价认为，这是典型的资源杠杆操作：产品定义权仍在吉利手中，但市场推广、销售及售后等区域运营工作交给本地专家。渠道建设周期可以从数年压缩到数月，试错成本大幅降低。
类似的模式并非吉利首创。零跑汽车2024年就开始利用合作伙伴Stellantis集团在全球的销售网络加速出海；奇瑞与西班牙当地车企EVMOTORS利用日产遗留的旧工厂，在巴塞罗那共同打造生产基地。这些都是利用已有资源，快速落地生根的“轻资产”打法。
优势显而易见：市场准入快、初期投入相对可控、能借助本地品牌的溢价效应、更容易获得消费者信任。对于急于打开局面的车企来说，这是一条稳妥且高效的捷径。
但硬币的另一面是：品牌独立性可能受限，利润需要分成，长期战略可能受合作伙伴制约，自主控制力相对较弱。
另一边，“造船出海”选择了完全不同的道路。
比亚迪的8艘滚装船队就是最直观的象征。从2024年1月首艘“开拓者1号”交付，到2025年9月第8艘“济南号”正式启航，比亚迪仅用不到两年时间就完成了这支“海上舰队”的组建。
这支船队的意义远不止运输工具那么简单。根据资料，这些船只采用LNG双燃料清洁动力系统，碳排放减少30%；搭载激光雷达+AI泊车系统，9200个车位3小时即可完成装卸；还独创刀片电池舱室+毫秒级灭火系统，专门解决新能源汽车海运安全痛点。8艘船全部投入运营后，船队总装载量达6.7万辆，年运力正式突破百万辆。
这种模式的核心逻辑是构建从生产制造、物流运输到销售服务的完整自主产业链。不仅是船队，比亚迪在泰国、巴西、乌兹别克斯坦已投产三座海外乘用车工厂，匈牙利塞格德的工厂也在建设中，预计2026年二季度投产，年产能达30万辆。
这种“造船出海”的优势在于：供应链自主可控性强、品牌运营完全独立、长期成本优势可期、能更灵活应对市场与政策变化。对于志在建立全球性品牌、掌控全价值链的车企来说，这是必须经历的“重资产”投入。
但同样的，短板也很明显：初始投资巨大、市场培育周期长、需要独立应对复杂的本地法规与文化差异、直接面对传统巨头的激烈竞争。
领克与沃尔沃的合作，某种意义上是一场“后发制人”的实验。
资料显示，截至2026年2月，领克全球累计销量已超174万辆，其中2025年全球销量35.05万辆，同比增长22.8%，新能源车型占比65%。但海外销量仅3万余辆——对于2016年就在欧洲发布的高端品牌来说，这个数字或许意味着某种程度的市场瓶颈。
有分析认为，领克在欧洲的订阅制运营成本高企、复购率低等弊端逐渐显现，始终未能实现规模化扩张。2024年，领克已逐步放弃订阅模式，改为经销商模式。与沃尔沃的合作，就是在这个背景下寻求突破的关键一步。
值得注意的是，根据谅解备忘录，此次合作不涉及股权结构变更，领克保留产品研发的主导权，仅将销售、售后等环节交由沃尔沃运作。这种安排既保持了品牌的独立性，又利用了本地化的运营能力，是典型的“合作而不合并”。
而比亚迪选择的则是完全不同的突进路径。
2025年，比亚迪海外销量首次突破百万辆大关，达到104.96万辆，同比增长145%。更值得关注的是，有数据显示其2025年12月单月出口13.3万辆，头一回海外销量压过本土市场。欧洲市场表现尤为突出：上半年欧洲卖出71,345辆，同比疯涨322.99%。
这种爆发式增长背后，是其“造船出海”战略的初步成效。自建滚装船队不仅解决了“租船难”的问题——资料显示，6500车位滚装船在2020年8月的日租金约1万美元，而到了2023年11月底已涨到11.5万美元——更重要的是掌握了物流的自主权，避免了在港口排队滞留长达一两周的尴尬局面。
同时，比亚迪已在泰国、巴西、乌兹别克斯坦投产三座海外乘用车工厂，其中泰国工厂年产能15万辆，主打右舵车型辐射东盟市场；巴西工厂2025年7月投产，初期年产能15万辆；匈牙利工厂预计2026年第二季度正式投产。
这种“产地销”模式的战略意义在于：一方面可以规避贸易壁垒——欧盟对中国产纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，叠加10%的基础关税，部分车型综合税率超过45%；另一方面可以更贴近市场需求，构建“欧洲制造、欧洲销售”的闭环体系。
两种模式都要面对同样的外部环境挑战。
欧洲市场正面临日益严苛的贸易保护主义。2024年10月，欧盟委员会宣布结束对中国纯电动汽车的反补贴调查，决定对从中国进口的纯电动汽车加征为期五年的反补贴税。具体税率分别为：比亚迪17%、吉利18.8%、上汽集团35.3%。
此外，欧盟还设置了严格的交叉补贴禁令，禁止中国企业利用未受调查约束产品（如混动汽车）所获利润，弥补其纯电动汽车因该机制约束产生的损失。更严格的碳排放法规、本地化生产要求等，都构成了复杂的准入壁垒。
在这种环境下，“借船出海”与“造船出海”的抗风险能力呈现出明显差异。
“借船出海”模式在应对贸易壁垒时可能更灵活——借助合作伙伴的产地身份、本地化生产能力，或许能规避部分关税障碍。但在地缘政治影响合作伙伴关系时，其脆弱性也更明显。品牌独立性与长期利润空间受外部制约，合作的稳定性取决于双方的战略协同。
“造船出海”模式前期受地缘政治与贸易政策的直接冲击更大，需要承担更高的合规成本和市场风险。但一旦完成本地化生产布局，抗贸易壁垒能力显著增强。更重要的是，供应链与决策链的完全自主，赋予了长期韧性更强的可能性。
高盛认为，2025年至2030年，海外市场将为比亚迪贡献83%的增量销量，海外业务的利润贡献率也将从2025年的40%提升至2030年的62%。这种预测或许正是基于“造船出海”模式在突破初期瓶颈后，展现出的规模化潜力。
当然，没有绝对完美的模式，只有与车企自身资源、发展阶段、目标市场特性及风险容忍度最匹配的选择。
“借船出海”与“造船出海”，表面上是中国车企出海模式的两种选择，本质上是不同发展阶段、不同资源禀赋的企业，对全球化战略的不同理解和实践。
吉利选择与沃尔沃合作，是基于其已有的集团资源协同，是务实且高效的快速破局之道；比亚迪选择自建全产业链，是基于其技术领先优势和规模化能力，是着眼于长期全球竞争力的战略布局。
两者并非非此即彼的对立关系，而是中国汽车全球化浪潮中并行的两条主线。甚至在未来，可能出现模式融合的第三种路径：在一定阶段后收回运营权，或在自主布局基础上寻求本地合作。
但无论选择哪种模式，最终的目标都是一致的：实现品牌、技术、供应链的全面全球化竞争力。欧洲市场作为全球汽车的发源地，既是必须攻破的“高地”，也是检验中国汽车全球化能力的“试金石”。
从单纯的“贸易输出”到比拼本地化运营、品牌建设和体系竞争力的“战略深水区”之战已经悄然打响。如果说过去几年是抢滩登陆的“诺曼底”，那么如今面临的就是一场考验耐力与智慧的“持久战”。
对于中国车企来说，选择“借船出海”还是“造船出海”，不是简单的战术选择，而是关于全球化战略的核心判断。这条远征之路，既充满了机遇，也布满了挑战，而每一步的选择，都在塑造着未来的格局。
你觉得中国车企出海，是该借助本地巨头的渠道“借船出海”，还是坚持构建自己的体系“造船出海”？
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