汽车行业量增利薄加剧：利润率跌到2.9%后车企靠什么破局
产销继续扩张的同时，汽车行业的赚钱能力却在快速变弱。国家统计局数据显示，2025年中国汽车产量3478万辆，同比增长10%；行业营业收入11.18万亿元，同比增长7.1%。但利润总额只有4610亿元，增速放缓到0.6%，行业利润率降至4.1%，落到近十年低位。
进入2026年，压力进一步放大。国家统计局发布的今年前两个月规模以上工业企业数据显示，汽车制造业利润总额同比下滑30.2%，行业利润率仅2.9%，在15个主要工业行业中处于靠后位置。卖得更多却赚得更少，正在成为行业常态。
竞争逻辑也在变化。长安汽车总经理赵非在4月11日公开表示，国内汽车竞争已从围绕单一车型的较量，演进为技术、供应链、服务与用户价值的生态竞争，仅靠卖车很难形成可持续盈利，这句话点中了当下行业的核心矛盾。
利润下行不是偶发而是结构性挤压
利润率持续下探很难用某个单一原因解释，更像是多股力量叠加后的结果：成本端具备刚性、价格竞争不断加码、上下游议价权出现偏移，再叠加宏观环境波动，最终把整车环节的盈利空间压得更薄。
乘联会秘书长崔东树以全产业链口径测算，2025年行业单车综合收入约32.1万元，较上年减少1.6万元；单车成本仅减少1.3万元，导致全链条单车毛利被压到约1.3万元。收入回落快于成本回落，利润自然被挤出。更关键的是，整车端的利润更容易被上游环节吞噬，分配不均的矛盾开始凸显。
价格战把这种矛盾推向台前。头部自主品牌率先下压终端价格后，中小车企在规模、现金流和供应链成本控制上处于弱势，承压更重。渠道侧同样出现震荡，2025年国内4S店净减少近1500家，经销商完成销量目标的比例仅27.5%。到2026年，经销商集团风险事件波及超过180家门店，说明压力已经从制造端传导到流通端。
头部车企也难逃量增利降
头部企业拥有规模和供应链优势，却同样要面对利润摊薄。以比亚迪为例，2025年营收8039.6亿元继续增长，但净利润326.2亿元，同比下降接近19%，并出现近四年来首次净利润同比下滑。其单车平均售价回落到14.1万元，同比下降2.42%。即便具备垂直整合能力，也很难在过度竞争环境里独自守住利润池。
吉利汽车2025年净利润168.52亿元，同比仅小幅增长1.3%，看似稳住了数字，背后却是新能源转型与全球化投入长期抬升费用，对利润形成持续侵蚀。广汽集团则在2025年出现明显亏损，净亏损87.84亿元；长城汽车营收增长10.2%，净利润却下滑22.1%至98.65亿元；北汽蓝谷全年净亏损约45亿元，尚未走出亏损区间。东风集团前三季度归母净亏损18.82亿元，江淮汽车净亏损16.8亿元，行业整体并不轻松。
全球车企同步承压，高利润时代在退潮
这种变化并非中国独有。2025年，海外主流车企普遍遭遇利润收缩。欧洲方面，大众集团年营业利润89亿欧元，同比下降53%，营业利润率降到2.8%；梅赛德斯奔驰息税前利润降至58.2亿欧元，同比减少57%，乘用车业务调整后销售利润率降至5.0%。
日本车企也陷入下行周期。丰田集团2025财年净利润预计3.57万亿日元，同比减少25%；本田预计2025财年合并净亏损在4200亿到6900亿日元区间；日产将全年预期调整为净亏损6500亿日元。
美国市场同样激烈。特斯拉2025年净利润37.94亿美元，同比下滑46%；通用净利润约27亿美元，同比下降55%；福特净亏损81.82亿美元，创近五年低位。电动化转型、成本抬升与竞争加剧，正在把全球汽车业推向一次持续性的利润体系重构。
利润去了哪里，上游话语权成为关键变量
当整车端利润变薄，一个绕不开的问题是收益的再分配。崔东树的观点是整车环节的利润被上游挤压，这种变化与新能源时代核心部件的集中度上升密切相关。
宁德时代的业绩体现了上游强势。公司2025年营业收入4237.02亿元，归母净利润722亿元，净利润同比增长42%，快于营收增速17%。从对比角度看，其净利润规模超过国内多家已披露业绩的A股整车企业利润总和。按全年折算，平均每天净赚约2亿元。世界500强相关统计中，中国汽车产业相关企业合计利润147亿美元，宁德时代约71亿美元，占比接近一半。
成本结构也在解释这种格局。清华大学车辆与运载学院帅石金指出，动力电池是新能源车最核心部件，成本通常占整车30%到40%，也是车企单项最大支出。2025年下半年碳酸锂价格显著上涨，涨幅接近140%，这类原材料波动会迅速传导到电池端。以80kWh电池的纯电车型测算，仅碳酸锂上涨就可能带来单车电池成本增加约4000元，最终多由整车企业消化。
同时，智能化正在把成本曲线推高。车规级AI芯片、存储芯片价格走强，大模型训练和高阶智驾研发投入周期长、资金消耗大。行业测算显示，一台配置高阶智驾的车型，硬件与研发分摊成本往往会增加4000到7000元，高端车型还可能更高。在价格难以同步上调的前提下，这些新增成本直接压缩利润空间。
从经营角度看，车企在当下更需要建立成本防波堤：其一是把关键物料的价格波动通过长期合同、替代方案和平台化设计来对冲；其二是把研发投入拆成可复用的模块，在多车型、多市场间摊薄；其三是对新功能设置清晰的商业化路径，避免只堆参数却无法转化为现金流。
从卖车到卖生态，新的盈利入口正在形成
利润压缩倒逼车企寻找第二增长曲线。蔚来把换电、电池租赁与用户服务打包，尝试从车之外获取收入。2025年其非整车业务收入突破100亿元，占总营收12%，随着用户规模扩大，这类收入更接近可持续的经常性现金流。
比亚迪的路径更偏向产业链联动，动力电池除自用外还对外供货，并加快海外整车工厂布局，巴西与匈牙利工厂计划在2026年下半年投产，强化本土化生产能力。整车、电池、储能联动后，更容易在不同周期里分散风险。
小米汽车的思路是把车嵌入既有的智能生态，通过“人车家”协同扩大用户粘性。其交付增长背后，关键不只是产品参数，而是生态连接带来的长期服务与复购潜力，这种能力对传统车企并不容易复制。
特斯拉则更明确地把重心从单纯制造转向软件和服务。2025年交付163.6万辆，同比下降8.6%；汽车业务收入695亿美元，同比下降10%。但能源业务收入127亿美元，同比增长27%，服务业务收入125亿美元，同比增长19%。公司将FSD调整为按月订阅，定价99美元，意在扩大软件经常性收入的占比。
与此同时，自研关键零部件的趋势加速，本质是争夺供应链控制权。国内车企在电池技术上密集推进，第二代刀片电池、全固态电池中试线与装车规划陆续落地，广汽、奇瑞、吉利等分别公布了从中试到小批量再到规模化的节奏。谁能把核心部件掌握在手里，谁就更可能在下一轮周期里保住利润底盘。
当利润率跌到2.9%之后，你更看好车企通过软件订阅提升盈利，还是通过自研电池和供应链整合重建成本优势？
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