近期，中国新能源汽车市场呈现明显分化趋势。虽然10 月份新能源汽车销量达到171.5 万辆，与去年同期相比增加20%，但整体增速放缓，引发市场对行业是否进入下行周期的关注。
10 月份，比亚迪汽车销售29.6 万辆，与去年同期相比下降31.4%，已连续三个月与去年同期相比下跌，市场占有率降至23.1%，较9 月份下降3.6 个百分点。
特斯拉中国销售仅2.6 万辆，与去年同期相比下降35.76%，与上月相比下降63.64%，创2022 年11 月以来新低。
理想汽车销售3.1 万辆，与去年同期相比下降38.24%，已连续五个月下跌；广汽埃安销量2.81 万辆，与去年同期相比下降26.09%，连续六个月下降。
一汽大众与上汽大众分别下跌3.9% 和22.9%，广汽丰田与一汽丰田则分别下跌9.2% 和6%。
然而，部分车企仍保持增长势头。吉利汽车10 月份销售26.5 万辆，与去年同期相比增长36.8%，呈现追赶比亚迪之势；长安汽车、零跑汽车、小米汽车、赛力斯、长城汽车月销量均超过4 万辆，与去年同期相比增速均超过30%。
这一分化现象显示，新能源汽车市场正在经历格局调整，但更可能是整体市场步入下行周期。
从股票市场表现来看，比亚迪、理想、小米、吉利等多家车企的股票在今年7 至8 月份已出现拐点，尽管A 股与港股整体行情火热，这些车企股价仍持续下跌，大幅跑输上证指数和恒生指数。
事实上，比亚迪产量自今年7 月开始明显减速，结束此前16 个月的持续增长，之后连续四个月下降。
销售端的下降滞后两个月，产能峰值与股价高点时间相近，显示产能走势对资本市场信心与股价有重要影响。
新能源汽车在大火五年后将进入下行周期，有两大原因，包括市场增速放缓，新能源车承压与新能源汽车渗透率接近天花板。
市场增速放缓，新能源车承压
乘联会数据显示，10 月份中国汽车销售总量227 万辆，与去年同期相比微降0.4%。虽然新能源车销量仍与去年同期相比增长7%，但整体需求放缓，增速明显下降。
受价格下跌与国家补贴退出影响，10 月份汽车社会零售额为4255 亿元，与去年同期相比下降6.6%。
同时，产能过剩和需求不足导致汽车价格持续下行。 10 月份汽车制造业出厂价格与去年同期相比下跌2.3%，交通工具价格下跌1.9%，新能源车均价降至15.6 万元/ 辆，比2024 年和2023 年同期分别低1.5 万元与2.8 万元。
值得注意的是，这并非短期现象，而是长周期与结构性问题叠加。中国汽车市场早在2017 年达到历史峰值，之后持续下滑，直到2023 年在政策和资源推动下才突破先前峰值，但2018 至2025 年的均值仍未超过2017 年水准。
从大类消费看，中国房、车、家具、家电等消费早在2017-2018 年已达高峰，随后进入后工业化、后城市化阶段，整体消费增速下降。三年疫情与五年新能源车热潮进一步掩盖了市场周期的转换。
随着汽车市场进入缩量时代，新能源车能否进一步提高渗透率，抢占燃油车市场占有率，将成为行业关注焦点。
新能源汽车渗透率接近天花板
今年10 月份，中国新能源汽车渗透率已达51%，部分机构预测2030 年可达75%，但实际达成难度大，预计不会超过60%。
其中的原因在于，目前新能源车与燃油车年销量均超过1500 万台，若渗透率升至75%，燃油车销量将跌破800 万台，可能冲击整条燃油车产业链，引发债务风险，政策也需平衡各方利益。
此外，汽车产业链资金紧张，今年前14 家大型经销商均出现亏损，部分4S 店甚至出现资金链断裂与员工欠薪的情况。
新能源车过去依靠叫车市场快速扩张，但随着叫车市场逐渐饱和，增量有限。 9 月份网约车订单7.58 亿单，与去年同期相比下降23.4%，网约车司机活跃度下降，使部分依赖网约车的车企如比亚迪、广汽埃安受影响明显。
此外，与燃油车相比，新能源车的成本与使用优势逐渐缩小。燃油车限购放松与油价下降，新能源车补贴退坡、充电费与保险费上升，加上保值率低，使其在经济型市场的优势减弱，中高阶市场竞争力仍有限。
过去五年，一批新能源车企已破产或消失，幸存车企多数仍处于盈利不稳或亏损状态。产能利用率低、库存高，但为了回收前期大量固定投资，头部车企仍持续扩张产能，通过价格战争夺市场。一般认为，年产销低于50 万辆的车企将面临整合或淘汰风险。
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