1月13日，重庆两江新区的赛力斯超级工厂内，一辆问界M9缓缓驶下生产线，这不仅是问界品牌的又一台新车，更是它驶向第100万辆的重要时刻。46个月实现百万辆，对于任何一家车企来说，都是一个值得长久讨论的现象级事件。媒体和市场自然会盯住速度、规模和势头，但真正值得拆解的，是这背后的合作模式与产业逻辑。
在这百万辆背后，赛力斯向华为支付了接近千亿元的费用，这笔投入究竟值不值？一家车企是在追求自身完整的体系能力，还是优先确保销量和利润？在当下新能源的竞争格局中，我们又该如何理解“开放”与“独立”的平衡？
从公开资料看，2022年至2025年上半年，问界累计生产约65万辆车，赛力斯向最大供应商支付与零部件、软件和渠道相关的费用约750亿元。如果以全年推算，累计支付将超过千亿。供应商的身份虽未明说，但结合服务范围、合作内容和合作时间，几乎可以确认为华为。简单一算，每辆车平均支付华为11.5万元，这已经远高于行业通常的零部件成本。而同期问界车型的总收入约2351亿元，也就是说，超过三成的收入最终流向了这一合作伙伴。
这些资金主要分为三块：技术授权与渠道分成（品牌协同、销售渠道、营销服务等）、核心零部件（智能座舱、驾驶辅助系统、电子电气架构等）、软件相关收入。以问界M9为例，智驾硬件成本约8.4万元，三电系统约6.2万元，加上芯片及外围配件2万元，硬件部分总和超过16万元。尤其是在智能驾驶的硬件上，成本并不随规模下降，反而会因技术迭代增加。再加上技术授权费和营销渠道分成，M9单车流向华为体系的成本约22万元。
更深层的绑定也体现在资本层面——2024年，赛力斯斥资115亿元收购华为旗下深圳引望10%股权，将合作关系锁定为更长期的战略伙伴。这让问界既依赖华为的能力推动增长，也在回馈和放大华为的影响力，但同时也意味着在利润空间和品牌塑造上，赛力斯需要让渡一部分话语权。
很多观点在这个节点分成了两派：一派强调“过程价值”，认为车企的核心应在于工程体系、产品定义权、供应链掌控和品牌人格；另一派更关注“结果价值”，即销量、利润、速度和市场地位。放在今天看，两者确实都很重要。但回到2018年前后，当时的“小康股份”主营微型商用车，年收入刚破200亿元，利润不足5亿；核心车型销量腰斩，连年下滑近30%。当时既缺高端品牌积累，也缺打进主流新能源市场的渠道和技术储备，“过程价值”的完整性并不能带来生存机会。
2019年，小康股份与华为签约，试图借力进入乘用车核心赛道。2021年底问界品牌发布，两年多后便跑出46个月百万辆的成绩，高端市场占有率超过三成，单车均价突破40万元。这不仅让赛力斯完成了从边缘到市场中心的跃迁，也带动了重庆整个汽车产业的提速升级——2024年全市汽车产量增长9.4%，其中新能源汽车同比增长90.5%，赛力斯的增长贡献占重庆GDP增量的一半以上。
至于这千亿元的投入“值不值”，关键要看时机与路径。在行业窗口期迅速收窄之际，研发不仅需要资金，还需要时间和试错机会。对当时处在下滑通道的赛力斯来说，把有限资金投进一个漫长且高风险的自研周期，极可能在成果落地前就被市场淘汰。与华为的深度绑定，相当于用资本换时间、用时间换市场，把原本需要多年积累的能力快速引入体系内部。
事实上，这种模式在产业发展史上并不罕见——引入外部力量、压缩试错周期、放大资源效率，是许多产业跨越式发展的共同路径。赛力斯借此不仅获得了产品竞争力，也赢得了品牌势能与产业信用。这些资产不会立即反映在某一处财报数字上，但会提升它在全球供应链中的地位，获得更多优质合作与资源倾斜。
开放与独立并非不可兼得，开放是加入更大体系的门票，而独立是长期存在的保障。赛力斯的案例证明，在技术快速演进、竞争高度不确定的时期，适度让渡过程价值以换取生存与发展空间，是务实且有效的抉择。真正的独立，并非从一开始就拥有，而是依托发展过程逐步争取的结果。
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