以前谈买车，话题总绕着“德系还是日系”转。
现在一开口，最多问的是“比亚迪、蔚来，还是特斯拉？”——德国车从神坛掉下来，变成了选项之一。
更扎心的是，德国人也承认这点：他们没猜错开头，却没料到结局会是这样。
你猜怎么着，2023年3月3日，《时代周报》已经把这个事儿写得很清楚——德国电动汽车产业被中国和美国甩在后面，中国的实力被高度肯定。
在全球最大的市场，中国，德国的电动汽车销量糟糕得让人尴尬，中国品牌却开始进入德国市场。
全球最大的电动车市场既不是美国，也不是德国，而是中国。
数据更直白：2022年中国大约卖出650万辆电动汽车，德国只卖出83万辆。
中国汽车工业协会说，这个销量同比增长超过90%，其中约500万辆是纯电动车，剩下的是插电混动。
比亚迪单家销量增长了200%，（不算特斯拉）就卖出超过185万辆电动车。
再说市场结构——2022年中国销量前十的电动车，全部来自中国制造商，比亚迪占了6款。
德国汽车工业协会的统计也很刺眼：特斯拉Model Y在中国的销量，大致相当于所有德国厂家加起来，约31.8万辆（含插混）。
多年来，中国一直是德国厂家的重要市场——德国产的每三辆乘用车里，就有一辆卖到中国去。
但问题是，来中国买德国车的人，很多还是选汽油车——这对长期竞争可不是好事。
世界正往电动化转型，而中国的速度比很多人预期的更快。
要想在中国继续受欢迎，德国厂商得在形象和产品上用点心思。
为什么德国电动车在中国这么吃亏？有几个原因，说着比较直白。
一是进场晚。汽车管理中心总经理斯特凡·布拉策尔指出，特斯拉早就把地盘站稳了，中国企业在电池动力乘用车制造上已经积累了多年经验。
还有的，比如比亚迪，覆盖了从电池到整车的整个价值链——这在未来会非常关键。
再实在一点：最畅销的车型不是豪华车，而是中小型车。
德国供应商既在价格上无力竞争，也根本没有供应这类产品。
与此同时，五菱、比亚迪、广汽、奇瑞等中国厂商不断推新，质量并不比外国品牌差。
年轻人看重的东西也变了——数字化、互联、娱乐性，这些正是德国厂商相对薄弱的地方。
这是一片需要“征服”的新市场，不能再用旧车市的思路去比对。
说实话，奔驰的EQS和EQE卖得不好，逼得奔驰把这两款车的价格砍了大概3万欧元。
中国制造商也不只是喊口号，已经开始渗透欧洲市场了。比亚迪在德国推出了三款车型。
布拉策尔甚至用“危机”两个字来形容德国汽车工业的处境——在他研究所的创新榜单上，特斯拉排第一，大众第二，比亚迪第三。
他的观点是：中国厂商带着技术和经验来欧洲，这会改变全球汽车产业的格局。
德国读者的反应也很直白：有人说德国车企在电动化转型上像是睡过头了，满是失败的管理层。
还有人说自己买了中国车，续航和功能都比德系强，价格也占优势——德国已经明显落后。
有人感叹，德国电动车太贵、太商务化、太冷漠，缺少那种小巧、简单、实用的入门车——像Clio或Fiat 500E那样的车型，在德国厂商里找不到。
更刺耳的一句话是：德国厂商成功太久，低估了电动化的冲击。
再不改变，五十年后可能像电视或老式电脑那样被边缘化。
核心问题之一是电池技术不够强——必须依赖中国公司的创新，买电池也好，但没有更有力的产品支撑，就难以说得通那些高价。
说白了，德国人输的不是技术自信本身，而是被傲慢和路径依赖绊住了。
他们总觉得一百多年的造车经验，不可能被后来者轻易超越——殊不知诺基亚也这么想过。
德国人用一百年定义了什么是“好开的车”，而中国人用十年重新定义了什么是“好用的车”——赛道换了，这事还没完。
