当新能源汽车的续航焦虑遇上电耗限值的硬约束，轻量化已从车企的技术储备跃升为市场决胜的关键。当问界系列车型的单车镁合金用量达到20公斤级，零跑、长安却刚刚在2026年3月初公开招标寻找供应商——这场看似同步的轻量化竞赛，实则拉开了不同技术储备与战略节奏的阵营分化。
镁合金的“上车”竞赛背后，是新能源汽车行业对减重增效的迫切需求。新能源汽车对续航与性能的追求，正驱动材料技术从改良走向革新。从车企自研技术储备到公开招标采购，镁合金的产业化进程正在加速推进。然而，成本控制、加工工艺与供应链成熟度，仍是镁合金规模化应用必须突破的核心挑战。
新能源汽车行业对轻量化的需求从未如此迫切。工信部、财政部、税务总局联合发布的电耗新规，为车企设置了明确的技术门槛。以整备质量约2吨的主流中型车为例，百公里电耗限值从16.9千瓦时降至15.1千瓦时。这项规定直接影响车辆的购置税减免资格，甚至销售许可。
在此背景下，镁合金凭借其密度优势成为车企竞逐的新焦点。在同等体积下，镁合金零部件的重量仅为铝合金的64%，理论减重比例稳定在30%至35%区间。这意味着，在保持结构强度的前提下，采用镁合金能够带来显著的轻量化效果。
从技术路径看，镁合金的应用已实现从“辅助件”到“主承力件”的跨越。早期主要应用于方向盘骨架、仪表盘骨架等内饰小件，如今已拓展到电池托盘、电驱壳体等三电系统重要组成部分，乃至后车体等主承力结构件。这种应用范围的拓展，标志着镁合金在汽车制造中的角色正在发生根本性转变。
在这场镁合金上车竞赛中，赛力斯无疑是最为积极的领跑者。截至目前，问界系列车型的单车镁合金零件应用数量已超过10件，单车用量达到20公斤级。更为关键的技术突破发生在2025年——赛力斯发布了一体压铸镁合金后车体，将原本87个零件集成为一个单一铸件。
这项技术创新的减重效果令人瞩目。与铝合金版本相比，镁合金一体压铸后车体的减重幅度高达21.8%。这不仅展示了镁合金在大型结构件上的应用潜力，也为车身制造的集成化和轻量化开辟了新路径。通过减少零件数量和连接点，车身结构的刚性和安全性得到进一步提升。
比亚迪作为新能源汽车领域的领军者，在镁合金布局上采取了体系化推进策略。目前，比亚迪已在车内应用了镁合金管梁、结构支架等部件。据媒体报道，比亚迪汽车工程研究院相关工作人员透露，公司在镁合金相关产品应用和技术研究上均有投入，正在积极推动技术储备及量产上车。
更为体系化的应用体现在多个部件上。从已量产车型如汉EV、唐、海豹等可以看出，比亚迪将镁合金应用于电池包上壳和支架，刚度提高20%，成本降低15%，每车减重8到12公斤。电驱系统采用镁合金壳体，每件2.5到7公斤，功率密度提高12%到18%。内饰的座椅骨架、仪表板骨架、中控支架等，每车用量达到15到25公斤。
比亚迪的战略意图似乎是通过规模化应用摊薄成本，推动镁合金在全系车型的渗透。这种体系化布局不仅限于部件级应用，更延伸至车身级规模化，形成了自研配方加万吨压铸加产业链协同的完整体系。
2026年3月初的采购招标，将零跑和长安推向了镁合金竞赛的前台。3月4日，零跑汽车在采购公众号上公开发布了寻找镁合金电驱压铸件供应商的需求。几乎在同一时间，长安汽车也发布了一体化镁合金后地板样件项目的招标公告。
零跑的招标内容指向电驱压铸件，这一选择颇具战略考量。电驱壳体作为三电系统的重要组成部分，对散热性能和轻量化均有较高要求。镁合金在该部件的应用，能够直接提升电驱系统的功率密度和整体效率。选择通过公开招标寻找供应商，可能意味着零跑希望借助专业供应商的技术积累，快速跟进轻量化赛道，在中端市场建立差异化竞争优势。
长安的一体化镁合金后地板样件招标，则显示出技术导向的研发思路。样件项目指向下一代平台架构，通过招标筛选核心供应商，测试工艺可行性。这种合作模式兼顾成本控制与性能验证，为大规横应用铺路。长安作为传统车企中的积极变革者，似乎希望通过样件研发探索技术边界，为未来大规模量产做好准备。
这些公开的采购和招标信息，清晰地表明镁合金正从小规模试用，加速向主流车企的供应链体系渗透。招标行为本身也反映出，车企正在寻求与专业化供应商建立深度合作关系，而非完全依赖内部研发。
在镁合金应用的历史长河中，跨国车企并非新来者。早在2016年，宝马集团在BMW G30 5系列车型中，已将镁材料应用于仪表板结构件。这种早期应用主要集中在发动机、内饰件等有限领域，体现了对材料特性的谨慎探索。
当前跨国车企的态度更趋谨慎。宝马集团方面表示，其根据具体车型、衍生版本及零部件的不同需求，主要采用多种创新型钢材和铝合金材料，其中也包括含有一定比例镁元素的合金。这种策略表明，跨国车企更倾向于在成熟材料体系内进行改良，而非激进推进新材料的全面应用。
策略差异的背后可能是全生命周期成本的考量。跨国车企在材料选择上，不仅关注初始制造成本，更重视维护成本、回收利用率和环境影响。镁合金在回收体系中的表现可能尚未达到某些车企的标准要求，这或许是其推进缓慢的原因之一。
传统车企中的观望者群体，仍在研究阶段徘徊。这种迟疑可能源于多重因素的综合作用。成本压力首当其冲——尽管镁铝价格出现倒挂，但镁合金的加工成本仍居高不下，特别是涉及大型结构件的一体化压铸工艺。
工艺瓶颈同样不容忽视。镁合金的耐腐蚀性、连接技术等关键技术尚未完全突破，需要更多的验证数据和实际应用案例积累。供应链顾虑也在发挥作用——国内成熟的镁合金部件供应商相对较少，过度依赖单一供应商可能带来供应风险。
战略优先级的考量或许最为关键。在电池技术、智能化、自动驾驶等赛道需要大量资源投入的背景下，传统车企可能将镁合金轻量化置于相对次要的位置。这种资源分配策略反映了车企对技术路线和市场竞争格局的不同判断。
镁合金上车竞赛的趋势正在分化，不同的技术路径和供应链模式开始显现。从技术角度看，一体压铸与多部件分散应用形成了两种主要路径。一体压铸能够最大程度减少零件数量，提升结构整体性，但对工艺和设备要求极高。多部件分散应用则更灵活，便于逐步推进，但集成度相对较低。
供应链成熟度成为竞赛的关键变量。国内供应商的崛起正在改变全球资源竞争格局。以宝武镁业为例，2024年底镁合金产能已达到20万吨，占全国总产量的50.4%。这种产能优势意味着中国在全球镁供应链中占据主导地位。
供应链端的业务增长也从侧面证明了镁合金上车的速度在加快。自2025年8月以来，星源卓镁已三次获得新能源汽车客户的镁合金动力总成定点通知，涉及总销售金额高达33.09亿元。近一年来该公司公开的新项目订单总额约40亿元，而2024年全年营收仅为4.09亿元，订单增长呈现爆发态势。
与星源卓镁的“单品大额长单”模式不同，宝武镁业的订单形态以多品类、框架性批量供应为主。公司已与赛力斯、吉利、比亚迪、蔚来、长安、江淮等众多车企展开深度合作，覆盖电驱壳体、仪表盘支架、座椅骨架乃至一体化后地板等多种部件。
市场格局的演变将深刻影响行业走向。根据东兴证券测算，2025年至2028年，全球镁合金需求将从65万吨增长至130.5万吨，年复合增长率达26%。其中，汽车行业为镁合金下游应用最广的领域，2024年消耗量达38.5万吨，占比70%。
行业目标的设定也反映了对未来的期待。根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，预计我国2025年、2030年单车镁合金用量将分别达到25公斤、35公斤，镁合金整车占比将分别达到2%、4%。但业内有观点认为，这一目标有望在2027年提前实现。
潜在风险仍然存在。原材料供应安全、工艺标准化、回收利用难题都是需要持续关注的挑战。镁合金的回收率据称仅为30%，这可能在环保要求日益严格的背景下成为制约因素。工艺标准化的缺乏可能导致产品质量参差不齐，影响大规模应用。
在这场镁合金上车竞赛中，是技术激进的新势力会占据先机，还是供应链成熟的传统巨头后来居上？欢迎在评论区留下你的看法。无论结局如何，镁合金的规模化“上车”已不仅是材料革新，更是车企在成本控制、性能优化与供应链掌控力上的综合较量。这场竞赛的结果，或将重新定义下一代汽车的轻量化标准。
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