2025年10月30日，大众汽车集团发布第三季度财报，一串数字砸下来，整个汽车圈都安静了——营收803.05亿欧元，同比微增2.3%；净亏损10.72亿欧元。这是近五年来大众汽车首次季度亏损，去年同期的净利润还是15.58亿欧元，说变就变了。
不止第三季度。2025年全年，大众营业利润从上一年的191亿欧元骤降至88.7亿欧元，暴跌超过53%，创下2016年“柴油门”以来最低水平。营业利润率跌到2.8%，销量虽然守住了898万辆，但利润几乎被掏空。接着就是裁员：到2030年前在德国本土削减约5万个岗位，全球产能从1200万辆砍至900万辆。
一家年营收超过3200亿欧元的百年巨头，怎么就到了这一步？
电动车的成本大头在电池，谁掌握了电池，谁就握住了定价权。
大众的处境有点尴尬。一方面自建电池工厂，投资巨大但短期内根本摊不薄成本；另一方面外部采购依赖宁德时代、LG等供应商，议价权有限，原材料价格一波动，利润就跟着晃。这种“外购+自建”的双轨策略，不仅没有形成协同效应，反而让成本结构变得愈发沉重。
反观特斯拉，通过垂直整合和自研4680电池，把电池成本压到了行业最低线。一边是精打细算的闭环，一边是两头花钱的敞口，差距自然越拉越大。
大众在电动平台上的投入，可以用“豪赌”来形容。
从MEB到PPE，再到被寄予厚望的SSP平台，大众一口气铺了好几条战线。MEB平台主打大众主流车型，PPE平台服务奥迪、保时捷等高端品牌，SSP平台则想一统江湖，覆盖全品牌全车型。听起来很宏大，但实际操作中，各平台兼容性不足，车型开发重复投入，研发费用像滚雪球一样越滚越大。
更要命的是，SSP平台原计划2024年取代所有旧平台，结果因为软件问题一再推迟，首款量产车推到2027年才能在中国市场亮相。平台更迭频繁，投入周期拉长，摊销成本居高不下。据相关估算，SSP平台即便被寄予“降本30%”的厚望，短期内也填不上前期砸下的天坑。
对比之下，丰田的TNGA平台策略显得更务实。丰田的平台化程度高，研发资源相对聚焦，一台混动架构能覆盖从卡罗拉到汉兰达的车型矩阵，研发效率自然占了上风。
如果有什么能让传统车企的CEO半夜惊醒，那一定是软件。
大众的软件子公司CARIAD，成立之初被视作集团电动化转型的“灵魂”。几年过去，这个“灵魂”却成了最烧钱的无底洞。数据显示，从2022年到2024年，CARIAD累计亏损超过75亿美元，2024年单年运营亏损就达到26.4亿美元。更扎心的是，软件Bug频发直接导致多款电动车型延迟上市，节奏一乱，市场窗口也就跟着关上了。
大众不是不努力，而是传统车企的基因里，缺少互联网那套“快速迭代、容忍失败”的节奏。花百亿欧元养一个软件团队，最后发现交不出像样的系统，这种代价远比想象的更沉重。
2025年的亏损就像一盆冷水，把大众从“全面电动化”的理想中浇醒了。
原本喊出的2030年纯电占比100%目标，悄悄改了调子。大众开始重新加大燃油车投资，延长内燃机平台的生命周期，用燃油车的利润反哺电动业务。说白了，就是不再硬着头皮只造电动车了，燃油车暂时还不能丢，这是现金流的大本营。
同时，大众调整了车型规划，推迟部分电动车型的上市节奏，集中资源保住ID.系列核心产品的竞争力。2026年一季度，大众通过劳资协商和人员精简，累计削减了约10亿欧元间接费用。目标是到2030年实现每年60亿欧元的净成本节约。
这不是主动升级，这是被动止血。
和大众的激进不同，丰田从一开始就没打算把所有鸡蛋放在纯电这一个篮子里。
2025财年丰田财报显示，尽管全球环境剧烈变化，丰田仍然实现了约3.8万亿日元的营业利润。它的“电动车”定义里，纯电只占总销量的1.4%，混动车才是真正的顶梁柱，占到了43.2%。丰田的电动化车型销售中，混动贡献了绝大部分增量，利润稳得住，投资也就不慌。
丰田不追求短期纯电销量，而是通过混动积累电池与电控技术，同时布局氢能路线。三条腿走路，虽然慢，但稳。这种保守背后是一种清醒的判断：传统巨头不能复制新势力的烧钱模式，必须先活下来，再谈转型。
不只是德系和日系，通用、福特也在收缩电动化投资，回归利润优先。一个共识正在形成：电动化方向没错，但传统车企必须找到一条“能盈利的转型路径”，否则不等对手打过来，自己先被烧钱烧死了。
大众在中国市场的处境，比财报数字更刺痛。
2025年，大众在华交付约269万辆，同比下滑8%，市场份额从曾经的20%左右跌到了10.9%，不仅被比亚迪甩开，还首次被吉利超越，跌到中国市场第三。纯电车型在华全年销量仅11.55万辆，同比暴跌44%，国内新能源市场占有率跌破1%。
一个曾经在中国街头无处不在的品牌，正在被中国消费者用脚投票，慢慢疏远。
于是，大众终于在2023年迈出了关键一步——以约7亿美元收购小鹏4.99%股份，双方宣布联合开发新车。到2026年3月，首款合作车型“大众与众08”在大众安徽正式量产，从签约到下线仅用24个月。
这不是简单的代工。大众注资小鹏，获得的是平台架构与软件技术授权。小鹏的智能驾驶、车机系统、快速迭代能力，正好补上了大众最缺的那块短板。而小鹏需要大众的规模效应和全球渠道，双方还在超快充网络上达成合作，合力打造一个覆盖中国420个城市、超过20000个充电终端的超快充网络。
大众需要中国本土化的智能方案来对抗比亚迪、蔚来；小鹏需要大众的品牌背书和供应链能力来摊薄研发成本。可以说是各取所需。
风险同样存在。传统车企和造车新势力的文化冲突、系统兼容问题，都不会因为一纸协议就自动消失。更值得关注的是，如果大众越来越依赖外部技术，自己的研发体系会不会进一步空心化？短期看，合作是解药；长期看，也可能是另一副新药引出的副作用。
大众的巨额亏损、丰田的谨慎坚守、小鹏的技术输出，勾勒出全球汽车产业电动化转型最真实的图景——没有谁可以轻松过关。
中国的优势来自大市场、完整产业链、工程师队伍和长期产业引导，这些都不是天上掉下来的。而传统车企的转型之痛，也不是一句“落后就要挨打”就能概括的。它们有积累、有技术、有品牌，只是旧王座的惯性太大，转身的每一步都得撕下一层皮。
你觉得大众这场电动化转型，最终能闯过去吗？还是会被中国车企远远甩在身后？
