6月26日，本田在东京股东大会上递交了一份让整个日系车圈沉默的答卷——2025财年净亏损4239亿日元，折合人民币约178亿元。这是本田自1957年上市以来，69年头一遭年度亏损。而就在上一财年，它还赚了8358亿日元。
社长三部敏宏当着股东的面鞠躬道歉：“前期的财报呈现亏损，让各位股东担心并添了麻烦，对此深表歉意。”他还承认，此前提出的“到2040年全面淘汰燃油车”的目标“不切实际”，北美三款已走到投产前夜的纯电动车项目也被全部砍掉。
几乎同一时间，大众汽车集团CEO奥博穆在年度股东大会上扔出了一组数字——2025年营业利润暴跌53.5%，仅剩89亿欧元，营业利润率跌至2.8%，创下2016年以来最差纪录。大众计划到2030年在德国本土裁减5万个岗位，全球产能从1200万辆压缩到900万辆。
一边是日系三强的财报爆雷，一边是德系巨头的断臂求生。昔日燃油时代的绝对霸主，为何在电动化浪潮中集体失速？
丰田不是没有技术。从1997年第一代普锐斯算起，丰田THS混动系统定义了什么叫“省油可靠”，全球累计销售超1700万辆电动化车辆。但这种成功也成了最深的包袱——深度绑定HEV技术路线后，丰田对纯电平台的投入一直慢半拍。
2022年，丰田推出了基于e-TNGA平台的首款纯电车型bZ4X，定价19.98万元至28.78万元，直接对标特斯拉Model Y和比亚迪唐EV。丰田以为，凭借燃油车时代的品牌溢价，纯电车也能卖出高价。市场没给面子——2023年第一季度，广汽丰田bZ4X月销分别只有767辆、500辆、462辆；到2024年初，月销一度低至60辆，沦为“边缘车型”。中国消费者直接给它起了个外号：“验证码车”。
大众的情况也好不到哪去。为了追赶电动化，大众砸下超350亿欧元打造MEB纯电平台，又斥资200亿欧元成立软件子公司CARIAD。结果CARIAD成了“吞金兽”，软件问题频发——ID系列车机卡顿、OTA升级迟缓，产品力大打折扣。钱花得不少，活儿没干利索。
而本田在PHEV与EV之间反复摇摆，迟迟没有拿出专属纯电平台。三部敏宏在股东会上坦言“此前电动化战略判断失误”。一句话翻译过来：冲得太猛，看走眼了。
日本在电池领域的技术积累并不差。松下与丰田从1997年起就合作开发动力电池，住友金属在正极材料上有深厚家底，日本在全固态电池领域的专利申请量占全球37%，排名第一。2023年，丰田宣布固态电池充电10分钟可行驶1200公里，松下也展示了3分钟快充10%到80%的固态电池样品。
但问题在于，这些优势大多停留在实验室和专利数据库里。
日本车企与本土电池厂的合作不够紧密。丰田与松下合资的Prime Planet电池公司产能不足，且日本整个行业偏重固态电池研发——商业化时间表定在2030年左右。而中国这边，宁德时代、比亚迪已经形成了“矿产-材料-电池-整车”的全产业链闭环，成本控制和迭代速度大幅领先。日本电池供应链协会的业内人士也承认：“尽管已经意识到统筹采购可以压缩成本，但此前日本企业始终没有形成合作机制。”
今年4月，日本九家电池相关企业出资组建了Swiftfab Energy Systems，试图通过“协同标准化”破局。社长喜田桂祐形容这像是“把本土的生产元素像积木一样拼接起来，搭建一整条产线”。想法很好，但距离真正跑通供应链闭环，还有不小的距离。
大众则选择了另一条路——与国轩高科合作、自建电池工厂，试图摆脱对亚洲供应链的依赖。但短期成本高企，财报上的数字已经说明了一切。
中国曾是丰田和大众最赚钱的市场。丰田2021年在华销量达到194万辆的历史巅峰，大众的市场份额一度超过20%。但新能源浪潮一来，局面彻底变了。
2025年，丰田在华销量降至约178万辆，连续三年下滑。大众更惨，2025年在华交付约269万辆，同比下滑8%，市场份额跌至10.9%，不仅被比亚迪甩开，还首次被吉利超越，滑至中国市场的第三名。
更扎心的是电动化产品的对比。丰田bZ系列在中国市场几乎全军覆没，一汽丰田bZ4X第四季度合计销量仅约20辆，基本处于停售状态。大众ID.系列终端大幅优惠，品牌溢价能力直线下滑。
但也有转机。2025年，丰田在中国市场售出约10万辆电动车，首次超越大众的约8.5万辆。广汽丰田推出的铂智3X成了“黑马”——2025年3月上市，到2026年5月累计销量突破10万台，创下合资新能源品牌最快破10万辆的纪录。这款车用上了禾赛激光雷达、Momenta大模型、高通8155芯片、科大讯飞大模型，限时权益价下探到9.48万元起。
外资车企终于明白：在中国打仗，得按中国的规矩来。
丰田这次的动作最大。2025年2月，雷克萨斯（上海）新能源有限公司在金山区注册成立，注册资本53.5亿元，由丰田全资持股。6月27日，工厂正式破土动工，计划2027年投产。这是继特斯拉之后，第二家外资车企在中国独资建立的电动车工厂。
研发独立、决策本地化——丰田在试图换一种活法。但核心矛盾仍在：雷克萨斯电动车要在中国卖好，首先要回答的问题是——消费者凭什么花三四十万买一台智能化未必比小鹏强的“豪华纯电”？
大众也在拼命转身。2023年投资7亿美元收购小鹏4.99%股份后，双方合作不断深化。2026年3月，首款合作车型“大众与众08”在大众安徽量产，从签约到下线仅用24个月。更关键的是，双方联合开发的CEA电子电气架构将从纯电车型扩展至大众在华全系燃油车——也就是说，德国工程师正在把中国造车新势力的“神经中枢”，装进自家最传统的燃油车里。大众中国CEO贝瑞德说了一句意味深长的话：“先进技术成果不应局限于单一动力形式。”
本田则是三家中最被动的。放弃2040年全面电动化目标后退守混动，关闭中国部分燃油产线，与通用联合开发低价电动车——路径尚不明晰。三部敏宏被处以3个月降薪30%的处罚，职位得以保留。2025财年电动化相关损失最高合计达2.5万亿日元——这笔学费，交得确实有点贵。
传统巨头的转型阵痛至少还要持续三到五年。它们的问题不全在技术，更在于思维——习惯了燃油时代的慢工出细活，突然要适应中国车企边造车边迭代的节奏，自然跟不上拍子。关税、补贴门槛、供应链审查这些保护主义手段能用一时，但消费者最终不会因为别人设置门槛就放弃好产品。
谁的车更省心，谁的技术更实用，谁的服务更可靠，钱包自然会给答案。马车不会因为汽车出现就自动消失，燃油车也不会因为电动车崛起就立刻退场——但趋势一旦形成，犹豫的人注定被甩开。
你觉得，日系车在电动化时代还能翻盘吗？
