2026年开年，国家针对汽车购置税的政策调整正式落地。根据财政部、税务总局、工信部联合发布的公告，2026年1月1日起，新能源汽车不再全额免征购置税，改为减半征收，每辆车最高减免1.5万元；与此同时，排量不超过2.0升、不含增值税售价30万元以内的燃油车，在2026年6月30日前可享受购置税减半的窗口期优惠。对于此前被新能源车压得喘不过气的燃油车阵营来说，这看似是一个喘息的机会。
但市场的反应，跟政策制定者的预期完全反着来。
2026年6月，雷克萨斯国内终端零售仅10351台，同比暴跌40.4%，创下本年度单月最大跌幅。整个上半年，雷克萨斯批发出库总量7.19万台，同比下滑16%，终端零售更是跌了22.7%。而反观BBA阵营，宝马上半年交付26.18万辆，同比下滑20.4%；奔驰21.02万辆，下滑28%；奥迪约22.03万辆，下滑超18%。虽然都在跌，但雷克萨斯体量最小，跌幅却一点都不比BBA客气。
政策明明给了燃油车一个缓冲期，为什么雷克萨斯反而成了跌得最惨的那一个？
先说清楚一个事实：2026年的购置税新政，对燃油车确实有阶段性利好——上半年内，30万元以内、2.0升排量以下的燃油车可以享受购置税减半。但问题是，这个利好窗口期只有半年，而且门槛卡在30万元。雷克萨斯的主力车型ES，2025款ES200起售价从29.99万一路降到了23万区间，刚好卡在这个门槛内，按理说应该受益。
但消费者买车，早就不只看购置税省那几千块钱了。
2026年上半年，国内汽车市场整体销量同比下降21.1%，其中燃油车更是暴跌45%。新能源渗透率在4月历史性地突破60%，消费者购车的心智已经从“省油”转向了“智能、性能、体验”。购置税减半这种短期刺激，在电动化浪潮面前就像往大海里倒了一杯水，连个浪花都翻不起来。
更关键的是，30万元以上的高端新能源市场，已经被理想L9、蔚来ES8、特斯拉Model S/X等车型牢牢占据，这些车型抢夺的正是雷克萨斯最核心的客户群体。购置税调整对30万以上车型的“利好”本就微乎其微——新能源车减税上限只有1.5万元，超出的部分全额计税，而燃油车的优惠窗口期仅限上半年。政策微调的那点甜头，被电动化浪潮稀释得渣都不剩。
如果说市场大环境对所有燃油车品牌都是一视同仁的，那雷克萨斯跌得比BBA更惨，就只能从自己身上找原因。
第一个致命伤，是“省心”这张牌彻底打不动了。
过去十几年，雷克萨斯在中国市场靠的是什么？进口品质、免费保养、低故障率、超高保值率。2021年巅峰时期，雷克萨斯三年保值率高达86.7%，远高于奔驰、宝马、奥迪，“开三年亏不到15%”的神话，是雷克萨斯区别于所有竞争对手的核心护城河。
但到了2026年，这条护城河已经被自己亲手填平。过去两年为保住销量大盘，雷克萨斯被迫卷入价格战，主力车型ES终端优惠一度达到8至10万元，入门价跌破20万。这种方式虽然短暂稳住了销量——2025年全年仍卖出18.38万台，同比增长2%——却把保值率这张底牌彻底打烂了。数据显示，雷克萨斯三年保值率已从2021年的86.7%跌至55%左右，成为豪华车市场贬值幅度最大的品牌之一。保值率一崩，老车主不想换车，新车主不敢买，品牌口碑遭遇严重反噬。
第二个致命伤，是产品力严重老化。
ES是雷克萨斯在华销量的命脉，占品牌总销量约65%。2026年5月，ES售出6521台，虽仍居进口轿车销量榜首，但同比暴跌43.4%。新一代ES更换了标志性的纺锤格栅，改用封闭式前脸，被消费者吐槽“丢失了豪华质感”。比设计争议更大的，是动力系统的落后。新款ES300h零百加速接近10秒，在2026年这个连十万级国产电车都能跑进7秒的时代，这个成绩简直让人无言以对。“雷克萨斯的产品节奏还停留在五年前”，这不是一句吐槽，而是残酷的现实。
第三个致命伤，是电动化转型几乎为零。
截至2026年，雷克萨斯在华在售十余款产品，只有一款纯电车型RZ和两款插混。RZ自上市以来累计销量仅3465辆，月均不足千台，在新能源销量动辄过万的市场上，连个水花都没溅起来。全系没有800伏高压快充，高阶智能驾驶辅助功能基本缺席。即将推出的纯电版ES，搭载68.5千瓦时电池组，基于改进版GA-K平台打造——一个兼容纯电和混动的平台，而非原生纯电专属架构。而中国新势力早已全员切换至原生纯电平台，在电池布局、空间利用率、整车刚性上形成了代差。雷克萨斯在电动化上的迟缓，已经不是“慢半拍”的问题，而是直接缺席了上半场。
同样是下跌，BBA的处境和雷克萨斯有本质区别。
宝马上半年交付26.18万辆，同比下滑20.4%；奔驰21.02万辆，下滑28%；奥迪约22.03万辆，下滑超18%。从数字上看，BBA的跌幅并不比雷克萨斯好看多少，但它们的缓冲能力明显更强。
首先是电动化布局的差距。宝马i系列、奥迪e-tron、奔驰EQ系列虽然也称不上有多成功，但至少已经形成了一定的市场认知和销量基础。尤其是在欧洲和北美市场，BBA的电动化产品正在稳步增长——宝马美国市场上半年销量同比增长4.7%，奔驰北美市场增长15%，这些海外市场的增长在一定程度上抵消了中国市场的下滑。而雷克萨斯几乎没有任何电动化产品可以分担压力，中国市场的暴跌就是全球市场的暴跌。
其次是品牌定位的差异。BBA在豪华感、品牌溢价上仍有不可撼动的优势，通过大幅降价促销——宝马旗舰纯电车型优惠近30万，奥迪A6裸车价跌至25万区间——依然能维持一定的市场份额。而雷克萨斯长期以来的品牌形象是“加价”、“稀缺”、“保值”，一旦开始降价，品牌溢价崩塌的速度比BBA快得多。从加价几万到优惠十万，这种落差对品牌价值的伤害是不可逆的。
最后是经销商网络的抗风险能力。BBA在华经销商体系更成熟、网络更庞大，承受库存压力的能力更强。而雷克萨斯作为纯进口品牌，经销商数量有限，库存积压后被迫降价，导致二手车保值率进一步崩塌，形成了恶性循环。
雷克萨斯的暴跌，不是偶然的，而是“产品力落后+电动化缺失+政策精准打击”三重因素叠加的结果。购置税新政看似给了燃油车一个喘息窗口，但在电动化渗透率突破60%的中国市场，这点利好根本不足以扭转消费者的选择。而雷克萨斯自身的问题——产品老化、电动化迟缓、保值率崩塌——让它在市场下行时连个缓冲垫都没有。
2026年8月，雷克萨斯上海专属纯电工厂即将竣工，首批国产纯电车型预计2027年下线投产。这是雷克萨斯在中国市场最后的翻盘机会，但问题是，当国产新势力已经迭代到第三、第四代产品的时候，雷克萨斯的第一款国产纯电车型能否跟上节奏？当消费者已经习惯了智能座舱、高阶辅助驾驶、800伏快充的时候，雷克萨斯还能靠“省心耐用”四个字打动谁？
传统豪华品牌该如何应对这轮市场变革？是加速电动化，还是坚守燃油车？
