印度和欧盟谈了二十年的自由贸易协定，终于在1月27日敲定。最亮眼的条款，是印度愿意把欧盟汽车进口关税，从原本高得吓人的百分之一百一十，慢慢降到百分之十。这一下，欧洲车企等于拿到进入全球第三大汽车市场的“黄金票”。有媒体立刻解读：中国品牌，尤其是近年在欧洲市场发力的电动车，可能要遭到闷击。但事情真会一面倒吗？这就不一定了。
看着这份协议的来历，我是忍不住佩服。2007年启动谈判，中间几次中断，能走到今天，说明双方的需求感已经超过了各种分歧。莫迪想为“印度制造”推开高端市场的门，引投资、引技术；欧盟则希望供应链更分散，减少单一市场的依赖。这在战略意义上，不小。
不过细看条款，真不是所有欧洲车都能享受那百分之十超低关税。印度设了年配额，大约二十五万辆，而且大多要求车价在一万五千欧元以上。这样的条件，能受益的多是豪华品牌，比如奔驰、宝马、奥迪，经济型的品牌，大部分车型价格会卡在门槛下，关税仍旧很高。我想象着在新德里的车展上，豪车展区那种亮闪闪的金属反光，确实能抓人眼球，但多数普通消费者还是围在小型车一侧聊得热火朝天。
印度这样做，是因为市场结构本身豪车占比很小，主力还是价位亲民的车型。这块蛋糕，协议并没有给欧洲车企切出新的超大份额。在这个区间，它们面对的是印度本土品牌，还有已在印度加速布局的中国汽车企业。我之前在孟买街头看到不少新上的中国电动小车，轻轻打开车门时那股塑料和新电子设备混合的味道，很有辨识度。
而且，印欧之间还有个绕不过去的问题——俄罗斯。俄乌冲突之后，欧盟对俄罗斯下了最严厉的制裁，把它当成对外政策的核心之一。但印度的态度完全不同，不仅不谴责，还多买俄罗斯的原油，炼成产品再出口，包括送到欧洲。有印度大型石化企业正在设计更复杂的采购链路，来绕开欧盟新出的制裁。这种猫捉老鼠式的操作，让我觉得双方的信任链上，始终有一段松动的地方。
这意味着，一旦欧盟动用协议中的“安全条款”，因这些分歧去限制印度的出口，关税再低也没法弥补战略上的裂缝。谈判桌上的承诺，碰到现实里的地缘政治，有时会变得软塌塌。
回到中国企业会不会被挤掉的问题，我觉得短期可能会有影响，但冲击有限。欧洲车以更低成本进入印度，确实会压缩中国品牌的销售空间，同时印度制造的低价产品进入欧洲，也会抢市场。但中企在印度的优势，不只是价格，还在于电池技术、智能网联、以及为新兴市场打造的性价比。这些东西，可不是一纸协定就能复制。
比如印度的电池国产化计划，现在依然大量依赖从中国进锂电池和材料。我摸过印度本地做的样品，那种表面略粗糙的触感，还有微微的机油味，说明工艺和稳定性还有路要走。产业链的完整性，是中国制造的底气；要补上这个短板，印度和欧洲需要至少十年的投入。
在欧洲市场，中国的新能源汽车、储能设备、消费电子等高附加值领域，从技术到产能都有明显优势。印度要在这些领域对中国进行全面竞争，不可能只靠现在的协议，需要从头铺一条全长的产业链，这谈何容易。
不过，印欧协议还有一个更长线的威胁，那就是它强化了“去风险”思路和所谓的“价值观贸易圈”。欧盟正在把印度包装成可信赖的民主伙伴，用它来稀释对中国的依赖。这可能导致未来在公共采购、补贴审查、数据规则上，对中国企业增加隐形门槛。这种软刀子类的长期压力，比短期的关税变化更让人心里不踏实。
中国企业应该做的，是往更高技术、更高价值的领域爬，在欧洲守住品牌和技术护城河；在印度和其他市场，则加快本地化运营，把自己变成当地的利益相关方。这就像我曾经去印度南部参加的一个新能源展，当地人对能在自家工厂生产的零部件抱着很强的认同感，这种情绪，可以被企业好好利用。
最后我还是想抛个问题给大家。我个人会去关注这个协议后，印度街头的车款变化，还有欧洲厂商在当地配套建厂的速度。对于在印度买车的人来说，高关税的豪车能降价多少，也许并没有经济型车的更新换代来得切实。而对我们中国制造的从业者来说，真正的担心点，是那种隐形的市场门槛。你觉得，面对这种软压力，中国企业该先把力气放在哪一块？
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