在中国新能源汽车新势力中，零跑是一家长期显得“有点不合群”的公司。
它既不像蔚来那样以品牌和用户运营著称，也不像部分新势力那样不以智能驾驶或软件驱动汽车作为最鲜明的标签；在过去很长一段时间里，零跑被市场更频繁地归入“性价比路线”阵营。
成立十年，零跑几乎完整经历了中国新能源产业从概念验证、资本竞速到规模淘汰的全过程。它不是最早被资本推到聚光灯下的玩家，却是少数在价格战与技术迭代双重挤压中，逐步建立起稳定出货能力的新势力之一。
文 |王柏德
编辑 |凡言
运营 |诗席
站在十周年的门槛上，零跑汽车创始人朱江明描绘了一幅雄心勃勃的蓝图。零跑的长远目标是成为年销400万辆的“世界级智能电动车企”，而2026年的近期目标，则是挑战100万辆的销量。
想达成这一目标，零跑还需要回答很多问题。比如，“性价比”这张牌，如何打出高端化的新价值？全域自研的硬件效率，能否赢得智能化软件的持久战？重度依赖规模的增长模型，能否承受行业周期的波动？
用制造业的思维造车
“当年我开始造车，对汽车这个行业确实一无所知，完全是一个门外汉。”零跑十周年发布会上，朱江明在演讲中谈起他创业的起点。2015年，这位大华股份的联合创始人、在安防领域已功成名就的工程师，受朋友启发，萌生了造车的念头。
与大多数带着互联网或资本背景入局的“新势力”创始人不同，朱江明带来的是一套深植于制造业的思维体系。在众多新势力热衷于讲述未来出行生态和用户社群运营时，零跑的故事却显得那么格格不入，想着用更能低的成本，造配置更高的汽车。
因为在安防行业，考验的是极致的效率、可靠的质量和对供应链成本的精准控制。朱江明将这套“ToB逻辑”完整地移植到了造车这项“ToC业务”中。在他看来，电动智能汽车在某种程度上是一种“超级智能硬件”，其核心竞争要素与传统制造业并无二致。
这种基因让零跑团队成立初期大部分都是“门外汉”。朱江明回忆，创业初期通过两个多月密集面试组建的核心团队，大半是“三电”研发人员。
在此背景下，朱江明决定用技术自研与成本控制，组成了零跑早期战略的重要组成部分，这也为后期推行的“全域自研”战略埋下了伏笔。
但零跑的故事，并非一帆风顺。
由于初入汽车行业，2019年，零跑选择以一款两门纯电轿跑——S01杀入市场。但结果可想而知，该车型三年仅卖出了5000台。
这次市场试水的结果，让团队对主流市场需求有了更清醒的认识。“如果第一款就成功了，可能后面就会乱。”朱江明后来反思道，“但第一款没有成功，反而让后面的每一步都非常谨慎。”
“全域自研”：一条重资产的路
“全域自研”是理解“零跑模式”成功的核心，也是这家企业十年间所做的最艰难、最具争议的选择。
在汽车行业高度分工的背景下，选择自研核心零部件意味着巨大的前期投入、漫长的研发周期和难以预料的技术风险。然而，零跑坚持走了下去。朱江明在演讲中透露，经过十年积累，零跑自研自制的核心零部件比例已占整车BOM成本的65%。
他算了一笔经济账，如果按供应商平均15%的毛利率计算，与外购相比，这套体系为零跑带来了约10%的整车成本优势。在毛利率普遍承压的行业环境下，这10%能让零跑可以定价自由并有了活下去的空间。
更重要的是，自研带来的不仅是成本优势，还有“集成式创新”的能力和迭代速度。例如，朱江明举例，从中国首款车规级AI芯片“凌芯01”的攻关，到行业领先的八合一电驱、CTC电池底盘一体化技术，再到最新的“四叶城”中央集成式电子电气架构，强调起技术路线的一致性与延续性。但这些技术成果的实际领先程度、市场验证效果如何，仍存在讨论空间。
2025年，零跑旗下已形成覆盖A、B、C、D四大系列的产品矩阵，并在6万—30万元的价格区间内密集布局。但大多数的销量都是由B、C两个系列撑起来的，为此，零跑从成立至今，由于车型外观与理想有些类似，也一直被外界称之为“半价理想”。
不过好在，市场对“便宜大碗”的车型接受度很高。
其中，售价不足15万元的C10车型自2025年起销量稳步攀升，目前已实现月销突破1万台，在竞争激烈的中型SUV市场中占据了一定份额；新推出的B系列则凭借更高的性价比，也赢得了部分消费者的认可。
也因为规模化的积累，零跑在财务上也迎来了转变。2025年，零跑全年销量预计接近60万辆，其中海外交付约6万辆，位居造车新势力第一。公司已连续多季度实现盈利，并有望在十周年之际首次实现全年盈利。
然而，这条重资产、长周期的技术路径并非没有代价。它将海量研发资源固化在硬件设计与制造环节，而在以算法和数据驱动、需要持续快速迭代的软件与高阶智能驾驶领域，零跑的投入强度和成果显现速度，与头部竞争对手相比存在可见差距。这导致了其在智能化标签上的声量，远不及在“性价比”和“配置越级”上的表现。
在发布会上，朱江明也表现出异常的清醒。他多次坦言，零跑只是“刚过了温饱线”“才过了企业盈亏的平衡点”。他警告团队要“警惕胜利、戒骄戒躁”，因为“新能源汽车的窗口期也就剩下几年”。
这种危机感，精准地道出了零跑模式的“规模依赖症”。其成本优势与盈利能力的维系，极度依赖于销量持续攀升带来的规模效应。一旦市场增长放缓或竞争加剧侵蚀份额，这套体系的抗风险能力将面临直接考验。
规模之上的新挑战：卖高端车
然而，当产品线从几条清晰的脉络，扩展为覆盖多个价位、多种车型的网络时，新的挑战也随之浮现。穿过“性价比”的窄门，零跑必须直面体系化作战的复杂难题。
一方面是，产品矩阵的“内卷”风险正在滋生。随着系列和车型增多，部分产品的价格与定位出现重叠，可能导致内部竞争，稀释销售资源。例如，C系列与B系列的部分车型在定价上已十分接近，如何向消费者清晰传达不同车型的差异化价值，避免“左右手互搏”，对营销提出了更高要求。这反映出，在快速扩张的产品布局背后，零跑对细分市场的精准定义和品牌区隔能力，仍需锤炼。
另外，零跑正在走向高端化攀登的陡峭之路。零跑已正式推出了定位“科技豪华”的D系列旗舰车型D19和D99，这标志着其向30万元级别的市场发起挑战。然而，长期以来形成的“高性价比”品牌认知，是一把双刃剑。它曾助零跑在下沉市场攻城略地，但也可能成为高端用户建立价值认同的障碍。
品牌价值的提升是一场漫长的心理建设，绝非仅靠堆砌配置就能完成。D系列所承载的双高通8797芯片、1000V高压平台、半苯胺真皮等豪华配置，需要匹配更强的品牌叙事能力。零跑能否在消费者心中成功建立起超越“划算”的情感认同和品牌溢价，是其高端化成败的关键。
还有，规模扩张与盈利质量的平衡难题。虽然零跑已实现连续多季度盈利，毛利率在2025年第三季度达到14.5%，但随着产品线拉长、研发投入持续（尤其是高阶智能驾驶的追赶），以及全球市场的运营成本增加，维持并提升这一盈利水平将面临更大压力。销量的增长必须同步转化为健康、可持续的利润，这是成为“世界级车企”的必修课。
特别是在与Stellantis的海外合作中，采用轻资产模式虽加快了出海速度，但利润也需与合作伙伴分享，其全球业务的最终盈利深度仍有待观察。
在智能化的考验上，对零跑而言也是一场“持久战”。尽管零跑在智能座舱和辅助驾驶的硬件上下放速度极快，但在以算法和数据驱动的全场景高阶智能驾驶领域，行业头部玩家已建立起一定的领先优势。
零跑需要证明，其全域自研的模式不仅能控制硬件成本，也能在软件和算法的“持久战”中，实现快速迭代和体验领先。当前，其智能驾驶系统的用户体验和市场口碑，尚未能像其性价比那样形成鲜明的竞争优势标签。
下一个十年，才刚刚开始
回顾零跑的第一个十年，其成功绝非偶然。它在一个崇尚故事与速度的时代，凭借极致的工程务实主义，精准地抓住了中国新能源汽车市场最大公约数的需求，成功穿越了第一轮生死淘汰赛，并验证了一条独特而有效的生存路径。
然而，站在十周年的节点上，朱江明为下一个十年锚定的“世界级”目标，意味着竞争维度的全面升维。第一个十年，零跑解答了“如何在中国市场活下去并胜出”的问题；第二个十年，它需要证明的是，自己这套以“成本定价”和“集成自研”为核心的方法论，是否具备可持续的盈利能力、持续领先的技术迭代能力、突破价格带束缚的品牌溢价能力，以及在全球复杂市场中的体系竞争力。
眼前的三重挑战——被成本和定价锁定的利润空间、在智能化关键赛道上的显著代差，以及全球化深入后面临的掌控力与盈利性考验——共同构成了零跑“世界级”征途上的真正关卡。
十年“慢跑”，零跑为自己赢得了参与决赛的资格；但决赛的残酷之处在于，它考验的已不仅是耐力，更是爆发力、敏捷性与全方位的综合实力。在更为硬核的“后性价比时代”，属于零跑的、更艰难也更具决定性的第二幕，才刚刚拉开帷幕。
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