工信部在2026年1月21日发布了修订后的《道路机动车辆生产企业准入审查要求》和《道路机动车辆产品准入审查要求》。
新规明确要求传统燃油车必须通过不低于3万公里的可靠性测试，电动汽车的测试里程仅为1.5万公里。 这一差异化的标准引发了广泛讨论，新规将于2027年1月1日正式实施。
新规首次将可靠性验证作为强制性准入条件写入条文，过去这类测试仅是企业的自愿行为。 监管部门希望通过硬性规定倒逼车企提升产品质量，尤其在新能源汽车快速普及的背景下，安全性问题已成为行业关注的焦点。
根据工信部文件，传统乘用车、客车和货车需要按照GB/T 12678—2021标准进行可靠性验证，测试总里程不低于3万公里。 企业必须提交符合要求的完整验证报告，否则无法通过产品准入审查。
电动汽车的测试要求则依据《电动汽车定型试验规程》，其可靠性行驶里程设定为燃油车的50%，即1.5万公里。 不过政策条文仅提到新能源汽车“应开展可靠性测试”，并未直接引用具体的里程数值。
修订后的《企业审查要求》共包含163项条款，新增了网络安全、数据安全和软件升级等方面的要求。 生产企业还需建立新能源汽车运行安全状态监测平台，对车辆进行全生命周期管理。
燃油车的3万公里测试标准来源于2021年修订的国家标准GB/T 12678。 该标准详细规定了城市道路、高速公路、山区路面等不同环境的里程分配比例，并要求记录故障频率和性能衰减数据。
电动车的1.5万公里基准则基于2005年制定的《电动汽车定型试验规程》。 当时行业普遍认为电动车结构简单，机械磨损风险低于燃油车，因此设定了较低的测试强度。
随着技术进步，现代电动车的电池组、电控系统和智能驾驶模块复杂度已远超预期。 一些专家指出，沿用近二十年前的标准可能无法充分验证当前产品的可靠性风险。
主流车企的实际测试标准往往高于法定要求。 例如大众燃油车的可靠性验证通常超过10万公里，并在极端环境下进行加速耐久测试。 丰田等日系企业也坚持类似的高标准。
部分新能源品牌则存在测试缩水现象。 有车企宣传其车型上市前进行了540万公里测试，但分摊至576辆测试车后，单车里程仅约9375公里，低于现行国标。
测试方法也存在差异。 传统车企多采用实路测试，而部分新势力企业依赖仿真台架模拟。 后者虽能缩短研发周期，但难以完全还原真实路况的复杂性。
燃油车的动力系统包含数百个机械部件，活塞环磨损、变速箱齿轮疲劳等问题需要在长期运行中显现。 3万公里测试能有效暴露这些渐进式故障。
电动车的核心风险集中在三电系统。 电池衰减、电控软件故障等问题的出现集中在车辆使用初期。 行业数据显示，约91%的电池故障发生在1.5万公里以内。
监管层面考虑到技术差异，为电动车设定了不同的考核重点。 新规要求电动车增加坏路比例测试，更关注电池热管理和高压系统稳定性等独特风险点。
此次修订将可靠性测试从企业自律行为提升为准入门槛。 监管重点从末端的产品一致性检查，前置到研发阶段的工程验证能力考核。
新规强化了全过程监管。 车企不仅要完成初始测试，还需建立车辆全生命周期监测体系。 从生产到报废的每个环节都需满足可追溯要求。
2025年工信部已召开新能源汽车行业座谈会，强调要“深入开展产品一致性监督检查”。 此次新规可视为该政策的延续和细化。
车企需要重新规划研发流程。 传统车企需加强电动车型的测试体系，新势力企业则要补齐机械耐久性验证的短板。 测试场和检测机构将迎来新的业务增长点。
成本压力随之增加。 完整的可靠性测试需投入大量车辆和设备，部分中小企业可能面临资源挑战。 行业竞争或将从营销驱动转向技术驱动。
消费者将直接受益于更可靠的产品。 新规实施后，市场在售车型需通过更严格的验证，长期使用中的故障率有望降低。
新规为行业划定了明确的可靠性底线，但电动车更低的标准是否合理仍存疑问。 当传统燃油车必须征服3万公里漫长考验时，电动车1.5万公里的测试里程能否真正保障复杂电气系统的长期可靠性？ 这不仅是技术问题，更是对产业政策的考验。
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