1604亿元。这个数字挂在2026年一季度的资产负债表上，比年初又多了220亿，创下历史新高。
同一时间，中国汽车流通协会发布了一份2025年上半年的经销商生存状况调查——52.6%的经销商亏损，74.4%存在价格倒挂，43.6%的倒挂幅度超过15%。新车销售毛利贡献是-22.3%，卖一台亏一台。
比亚迪体系内近6000家门店，头顶1604亿存货，脚下踩着行业亏损面扩大的地雷。这套曾经帮比亚迪从二线品牌杀到全球前五的渠道打法，是不是到了必须大修的时刻？
比亚迪的渠道扩张速度，放在整个汽车行业里都算激进。
2022年前后，比亚迪全国门店还不到2000家。到2024年底，这个数字翻了一倍多，达到4300多家。到了2026年年中，包含比亚迪主品牌、腾势、方程豹、仰望、领汇在内的全渠道门店，已经逼近6000家，覆盖343座城市。
扩张的动机不难理解：销量飞涨，产能拉满，需要更多的门店去承接流量、消化产量、抢占下沉市场。那几年每多开一家店，就能多抢一块蛋糕。
但隐患藏在这条陡峭的增长曲线里。
二级经销商资质参差不齐。有些加盟商是冲着比亚迪这几年的势头入场的，手里没有足够的资金储备，也没有成熟的运营能力。有的靠民间借贷开店，年息18%的短钱，去投回本周期长的重资产生意，账算得就不对。
总部管理半径也在拉长。6000家门店分布在343座城市，从一线到五线，从东部沿海到西部县城，总部的管控力道从中心到边缘逐级衰减。到了末梢，很多门店几乎是在靠经销商自己的判断在经营。
更直接的问题是门店密度过高。一条街上两家比亚迪，一家王朝网、一家海洋网，中间还夹着一个商超展厅。客流被分流，单店产出被摊薄，盈利基础从根上就被侵蚀了。
急速扩张埋下的伏笔，在行业上行期被掩盖，一旦潮水转向，最先暴露的就是这些裂缝。
经销商最怕的不是卖不动，而是卖一台亏一台还不得不卖。
2025年上半年的数据说得很清楚：74.4%的经销商存在价格倒挂，43.6%的经销商倒挂幅度超过15%。新车销售毛利贡献为-22.3%，意味着每卖出一辆车，经销商都在往里贴钱。
比亚迪体系内的情况，比行业均值好不到哪去。2026年一季度，国内销量骤降约52%，从上年同期的近80万辆跌到不足38万辆。车卖不出去，库存一天天压在手里，资金成本一天天滚着。
经销商最常用的自救手段就是降价。但降价的逻辑是反噬的——你降5%，隔壁店就降8%，隔壁的隔壁直接挂出”清仓特价”的牌子。到最后，价格体系被彻底打穿，消费者形成了”等一等还能更便宜”的心理预期，正常成交反而被抑制。
窜货是另一个更隐蔽的破坏机制。有经销商为了回笼资金，以低于指导价20%的价格跨区销售。车运到外地，冲击了其他区域的定价体系，当地经销商被迫跟降价，否则一台都卖不出去。跟了之后，自己也开始亏，只能再去更远的地方窜货。整个链条像多米诺骨牌，一块倒下去，压倒一片。
比亚迪部分车型的终端优惠幅度，早已远超官方促销的力度。官方海报上写着”限时优惠5000元”，到了店里销售直接报”优惠1万5”。这种落差背后，是经销商被库存逼到墙角后的自我放血。
2025年4月，一条消息在山东车主群里炸开了锅：济南乾城汽车贸易有限公司旗下的20多家”乾”字头比亚迪4S店，陆续关门了。
乾城是什么来头？山东最大的比亚迪经销商集团，年营收超过30亿，年销上万辆，济南西站旁边那家”大中华区第一旗舰店”就是他们的——三层玻璃幕墙，十几台展车排得整整齐齐，门口常年停着三五辆试驾车。
崩盘是从细节开始的。员工工资拖欠三个月，社保断缴，保洁阿姨的工资条塞在前台抽屉里没人领。潍坊的店最先关门，展车还在，钥匙不见了。德州店门锁换了，WiFi密码撤了。济南旗舰店撑到5月，也有个穿工装的年轻人蹲在门口擦玻璃，后来连他也消失了。
最惨的是车主。有人交了12800元买”终身基础保养+三年全险”套餐，收据上盖着乾城控股的章，现在公章被法院封了。有人全款买了海豹，发票开了，车开回家了，唯独合格证没给——那张纸早在2024年9月就被抵押给了银行，贷款余额还有476万没还清。
比亚迪5月28日发了回应，措辞很轻：”乾城系独立法人主体……品牌方正协调其他经销商承接售后。”没提”兜底”，也没说”赔付”。
事后复盘，乾城的倒塌几乎是一个教科书式的渠道风险案例。2024年夏天，他们在泰安新开第三家店，装修花了800多万，用的是年息18%的民间借贷。同期在淄博签了新场地，定金交了，年底突然搁浅。25家店平均每月要压370台新车，按比亚迪主流车型均价13.8万元算，光库存就占着5000多万流动资金。车卖不动，降价清库又亏本，最后只能靠预付款填窟窿——你交的5000元保养金，可能第二天就进了还贷账户。
比亚迪官方把责任归结为”盲目极速扩张并加杠杆运营”。这话没错，但问题在于，乾城不是个例。当主机厂要求经销商不断压库以维持产能利用率，当返利政策成为经销商回血的唯一指望，当市场反转时销量不及预期、返利无法覆盖亏损，爆雷就只是早晚的事。
乾城倒下之后，其他经销商开始观望，银行开始抽贷，消费者信心开始动摇。连锁反应一旦启动，就不是一家经销商的问题，而是整个体系信用的坍缩。
1604亿存货背后，是比亚迪国内渠道正在经历的深度撕裂。
出口高歌猛进——2026年一季度出口32万辆，同比增长55%，单月出口一度冲上16万辆。海外毛利率维持在28%左右，经销商网络已在全球铺开2000家门店。但出口赚的钱，不经过国内任何一家门店。每一辆从工厂直接发往海外的车，都跟国内经销商没有关系。
国内一季度销量37.93万辆，同比腰斩。4700多家比亚迪主品牌门店，能服务的只有那月均11.5万辆的国内销量。门店密度与销量规模之间的错位，已经到了危险的程度。
货堆在仓库里，库存周转天数拉长，资金占用加剧。经销商为了活下去，只能继续降价、继续窜货、继续压价促销。而这反过来又进一步压缩了主机厂的利润空间——2026年一季度比亚迪归母净利润40.85亿，同比暴跌55.38%，已经是连续第四个季度同比下行。
更麻烦的是，2026年补贴退坡进入深水区，新能源汽车购置税补贴从全额减免砍到只补一半，去年底的抢购潮已经把今年的一部分需求提前透支。二、三季度的销售环境只会更卷。存货如果到年底还压不下来，砸穿价格体系的就不是市场，而是经销商自己。
把整件事摆在一起看，比亚迪的经销商体系正站在一个十字路口。
一边是四年铺出来的6000家门店。这套网络曾经是比亚迪攻城略地的利器——下沉到连竞品都不愿去的县城，在每一个角落贴上”比亚迪”的牌子。当销量飞涨的时候，每一家店都是印钞机，渠道扩张和销量增长互为加速器。
另一边是1604亿库存和行业性亏损。当增速放缓、需求透支、价格战打到成本线以下，这套渠道体系就从资产变成了负债。门店越多，分摊到每家店的销量越少；库存越高，降价的压力越大；价格越乱，品牌的伤害越深。
济南乾城爆雷不是终点，可能只是一个开始。经销商体系里还有多少家”乾城”？那些靠民间借贷开店的、压了远超承受能力库存的、账面利润全是返利撑着的——当潮水退去，谁在裸泳一目了然。
比亚迪不是没有意识到问题。2025年三季度开始，商超展厅净减了590家，4S店净减10家。最贵的渠道最先撤退。但真正的收缩，才刚刚开始，规模远小于销量下行的幅度。
王传福在6月9日的股东大会上说，2027年会有”惊艳”的技术爆发，二代刀片电池产能正在爬坡。但技术的故事能解决渠道的问题吗？当经销商连这个月都撑不过去的时候，谁还等得到2027年？
1604亿库存压在那里，不是数据，是车。一辆一辆堆在展厅里、停车场里、仓库里，每一辆都在等着一个买家，每一辆都在消耗着经销商的最后一口气。
